各位领导上午好，非常高兴再次参加我们交通运输协会企业家年会，确实，信息化可能是大家非常关注的一件事情。因为物流，智能制造都离不开信息化。我们看一下信息化，特别是物流信息化，伴随这些年发展我们认为分了四个大阶段。
第一个阶段就是粗放式管理。然后进入专业化分工，然后我们进入整合时代，最后我们现在是物流互联网+时代。
它有几个特征，我们今天在谈信息化，在谈物流一定是要谈云，CLUOD、云端的，一定要谈协同和互联互通，刚才各位嘉宾谈了这个问题，我们还要谈生态，我们叫生态圈。今天我们快递公司，我们的电商，我们的供应商，我们的消费者，我们都是生态圈里面，然后最后是平台一体化发展，这是我们今天定义的物流4.0。刚才很多嘉宾很多话题聚焦在我们电商和我们快递，今天我想想谈谈我们制造，在制造这块，我们怎么迈向智能化。特别是我们智能制造，谈到制造必须要谈供应链，就是从我们供应商，到我们的生产计划，到最后的分销，从智能制造来讲，其实这个边界越来越模糊。所有的集中的节点在于供应商和我们的分销商以及最后的消费者，中间我们叫集成供应链或者我们也是说叫做智能制造，在中间这个环节。
那么，从不管是制造还是分销，刚才很多嘉宾谈到了互联互通，当我们谈快递企业的时候，顺丰也好，或者三通一达都可以建立自己平台，我们的EMS，中国邮政发布行业标准，毕竟不多。快递公司，全国五百家，一千家，可是如果我们谈企业的时候，那是不是几百家，几千家，是几十万家，大型企业，咱们央企，国企，大型企业，就得上万家，中小企业更不要说了，几十万家都有。怎么互联互通呢？谁来定标准呢？如果系统之间不打通，我们的效率没有办法提高，所以我们现在在云端，但是我们的福音是有云了，所以在云端可以做一个枢纽，我们这样枢纽是把企业和企业之间信息系统全部连接起来。
以前企业互联互通，是通过接口平台，一个企业跟所有对接企业一对一对接，这是多对多信息连通，现在靠枢纽，每一家企业就接一次，和这个平台连起来。那互相之间只要我们有和约关系，只要我们有合同关系。我们就可以进行打通了，这样的效率非常高。所以第一个连接是企业和企业之间信息化平台，第二个连接就是我们平台和平台之间，因为每个企业自己也都有平台，然后还有很多外部合作伙伴平台。多个平台之间，两两之间效率也不高。所以我们也在中间做一个枢纽，我们叫HAP，和多个平台进行打通。
最后，今天物联网，最后是物物相连，每一个物品在网络当中，从原材料，生产制造，都会流转，都需要追溯，也需要连通。所以我们这样的平台和所有的物联网平台企业打通，包括我们GPS平台，包括我们的温控，包括我们智能设备。所以通过这样云端的平台打通。
    确实，刚才我们邮政方博士跟我们谈到。库转云，可能很多不明白什么叫做库改云，这张图片大家解释一下，就是智能制造，以及我们的电商，或者我们叫做企业数字化或者互联网+，它带来一个巨大的，对于IT系统的架构的改变，这个非常重要。建构怎么来改变，以前我们做信息系统，如果大家知道的，都听说过的，说我们有数据库，我们有应用。我们有一套一套的，我上了一套ERP，我上了一套OA，我上了一套CRM系统，这个套代表了每个应用都有自己的数据库，是没有打通的。而且我们管这个叫传统架构！就是企业内部的系统需要一个总线，现在我们也去看互联网企业，他们为什么可以在几年之间发展到超过我们的传统企业，一个是他们的商业模式，也更加重要是他们IT机构。现在我们都在走云端的架构，也就是说我们走一个中台，我们把所有的数据放在我们中台，然后中间我们去做我们的应用，架构在我们的微服务架构上面。最前端我们特别的灵活，前面可以做配送系统，也可以做干线系统，我们可以做仓储系统，我们可以管经销商，甚至衍生出来做SAAS租用服务，就非常的灵活。大多数企业在今天做数字化转型的时候，其实都在做企业IT架构的转型。那就是我们现在的这张图。那唯智信息基于这样架构，我们把最上游的供应链和最下面的物流执行，包括仓，包括配，通过这个打通，中间是依靠我们的OMS定单的平台，两端我们像外延伸，一端是我们经销商，零售商，KA，以及我们消费者，左端是我们供应商。所以，在智能制造前提下，我们的智慧物流，通过用微服务这样的架构，通过这样智能平台，我把社会化资源，包括社会运力，可以是云鸟，也可以是菜鸟的，也可以是今天上午演讲嘉宾，苏宁也都有平台了，没有问题。当我们企业要用他们的日本怎么用呢？对接起来，平台和平台打通，作为我自己企业我就可以用他们这样的社会运力，我不需要自己找，我打通所有的冷链设备，GPS，温控设备，最底下是物联网平台，智能制造带来最重要的趋势就是在制造环境下系统的互联互通，我们知道在原材料仓库，WMS系统，和我们的制造执行系统，我们叫MES，和我们设计系统POA，以及上端ERP系统，以及跟设备驱动的这样的系统全部需要打通的，WMS就是我们仓储系统变得非常的重要。我介绍一下我们唯公司，中车，我们也做了智能制造的合作，，中车集团不介绍了，他们是国内非常先进的轨道交通运输设备的制造商平台和制造基地，也确实是智能制造的领军企业。那么，我们在跟他们合作时候，在生产制造业非常重要的就是原材料的追溯，从我们供应商那边有批次的信息，他们进入到我们的仓库，然后到我们整个流水线，我们进行组装，加工，最后交付，运营，每一个组件，每一个备件，是哪个批次制造的，哪个供货商供货的，一旦出现质量的时候我怎么往回来追溯，我怎么知道追溯到哪个供应商，全部靠我们的物流的WMS信息系统做这样全程的追溯。那另外，刚才谈到电商全都走自动化了，其实咱们制造也在迈向智能化，而且是非常快的。为什么会这样，因为中国人力资源成本越来越高，年轻人，老龄化，年轻人也不愿意做这样的一些工作。所以，以前投资设备划不来，但是今天在中国，投资智能设备，它的投资回报率已经非常好了。
    所以我们看到一个普遍趋势是所有的企业都希望无人化，都希望用这样智能设备，所以我们在做物流企业的时候，我们软件和硬件需要完全融合的，我们要打通，包括箱立库，自动化设备等等。那我们在中车集团，我们实现了，帮助他们做了哪些。智能化管理，所有的物料，所有进生产线的物资全部上系统，无缝对接，我们刚才讲了，不仅仅是企业内部信息系统对接，我们跟供应商，跟外部也要打通。
    无纸化，刚才众多嘉宾谈过了。
    另外条码化，我们所有的备件，所有的物资全部是条码化的，最后是物料和线上线下打通。最后我们就想看，其实智能制造它带来的就是供应商，制造商，还有分销商整个供应链的大融合。而且边界越来越模糊。在智能制造的大的环境下面，其实也会有非常多的供应链模式，比如说，我作为一个制造商，我可以做VMI，VMI就是供应商管理库存，供应商根据我生产要求，库存前移到我的仓库，跟我的生产。然后我的CMI的经销商不需要有他的库存，我帮助经销商做物流，我可以帮他做金融垫资，所以我们说数据化，物流金融，在线支付大数据，以及物联网和所有的设备，完全融合。
    我们唯智公司是2001年成立，是国内最大的物流信息化服务商，同时我们自己运营了，在行业内的物流的云平台。专门是B2B的的，专门对我们大型企业的，可以协同运力的。我们除了提供信息化服务，我们业提供非常多的咨询服务，我们在行业内也有最全的，基于企业的，特别是大型企业的物流信息化产品，包括定单运输，仓储，车货匹配，为企业来做的，计费，路径优化，以及我刚才谈到的中间我们的E-HUP是基于我们云端的产品，总共全部15家分支机构，服务我们所有大型客户，我们在中国服务十大行业，包括综合物流，多士联运，制造业我们非常强，汽车，包括高端制造，以及零售、快消，以及医药，冷链物流。那么在我们云端平台，目前，我们在中国资源，在平台上我们有25万的终端用户，大多数司机，以及我们有800多家三方物流公司全部在这个平台上面，以及我们有80多家大型货主企业，比如像沃尔马，像联合利华，这样大型企业，他在用这个平台上的运力，我们给他们做对接服务，所以唯智在这个行业做了很多年，也帮助我们整个行业来改善它的信息化，通过云给中小企业带来福音，我们最近刚刚推出了一个最新的互联网产品，叫物流钉钉，有兴趣的同事可以扫描。它是专门做物流招投标发布，你想找到这个资源，可以发布你的需求，发布需求，免费。看信息要收费，其他是我个人信息。大家可以扫描。加微信联系，谢谢。
    
    主持人（张小勇）：非常感谢陈总的演讲。说起TMS和WMS大家都知道它是企业物流发展巨大的推动器。在很多年前，我们要提这两个系统一般想到红色草原（音），曼哈顿这些公司，但是我们国内的这些企业信息化，尤其是公共的服务平台，基于刚才陈总讲的基于SAAS模式的公有云方式，中国应该是走在了其他国家的前面。从这几年，我们快递和电商，像东南亚，像CC6，业务开展，我们能看出来，我们强大主要是在信息技术方面和作业标准方面的一些输出。下面，我们来请下一个演讲嘉宾，中国外运长航集团多式联运创新中心总监谭小平先生。
    
    谭小平：尊敬王会长，各位同事。这两年在我们物流行业，多式联运话题非常热，尤其是今年，党中央，国务院，对调整运输结构，做了很多工作部署。应该说进一步增加了多式联运发展的迫切性。总体而言，中国的多式联运的发展现在还是面临很多的问题。其中之一问题就是涉及到我们今天要讨论的装备的问题，而装备未来发展的一个总体的趋势就是一个标准化的问题。
说到装备，为什么把装备标准化作为非常主要的主攻方向。
我们看一下多式联运的定义，多式联运有很多的方式的定义。我们习惯，大家了解比较多的就是跨多种运输方式，一个承运人承担全程责任，一般大家这样理解多式联运定义，但是欧美国家从技术的维度给多式联运下了定义，他讲什么是多式联运呢？就是货物全程由一种且不变的运载单元或者是道路车辆装载，通过两组及以上的运输方式无缝接续，并且更换运输方式过程当中不发生对货物本身操作的一种货物运输，这句话有点拗口，实际上是一个集装箱相当于运载单元，不管经历了海运，河运，铁路还是公路，最终就是一直是一个不变的集装箱。而且在全程运输过程中，我是对集装箱货物不发生任何操作的。这种方式，这种定义大家可以出来，内涵一定是使用标准化的运载单元，包括集装箱，包括半挂车，只有标准化才能实现不同运输方式之间的转运，包括道路车辆必须是标准化的。第二个内涵追求无缝化衔接。第三个内涵是强调车半挂车，或者集装箱是直接的上铁路或者公路。实际上我们通过这个技术内涵解读的话，目的，我们多式联运就是为了快速的转运和提高我们中转过程中效率。
    我们现在知道多式联运，应该可以有效的整合各种运输方式的资源。对于推进优化我们的运输结构，促进降本增效，推动节能减排有非常大的意义。但是，多式联运关键也是说它要体现它的竞争的优势，它的关键在于就是不同的运输方式在于转换过程中，一定要尽可能减少无谓倒载，和提高转运效率，如果转运效率不能提升，多式联运就没有多少经济性，最直接，最简单办法就是卡车运输直接拉到门到门。我们不能实现我们所说的充分的发挥各种运输方式的比较优势了。当然这个过程当中多式联运要发展起来，有六个方面的六个化，所谓六个化，硬件条件来讲，就是基础设施衔接无缝化、运输装备的标准化、枢纽场站的专业化，枢纽场站专业化，就是我们有很多多式联运的枢纽，说是多式联运枢纽，公铁空，各个功能区块都有，设计过程当中，建了很多仓库，希望你把更多货在我仓库了进行倒载，但是多式联运核心理念是快速转运，所以尽可能减少仓储。所以我们说枢纽场站也有一个专业化问题。当然从软条件来讲，我们还需要运输组织一体化，信息共享的交互化，以及市场主体多元化。市场主体多元化，将来在多式联运发展中，我们急需要一些骨干多式联运经营人，但是同时我们也需要像纯粹铁路运输，纯粹海运的一些多式联运的承运人，将来未来还会有很多的一些，比方说集装箱，半挂车，以及专用平车一些租赁的服务商，是多种的多多式联运发展的市场发展主体。
    所以这其中，我们可以看到装备的标准化是整个多式联运发展的非常重要的基础。只有有了标准化，我们才能做到通用性，有了通用性才能实现我们转换过程当中便捷化，有了便捷化才有我们高效化，是这么一个逻辑。而这其中，我们说最基础的标准就是运载单元和货运车型标准化，这是我们标准化非常重要的基础，有了运载单元和货运车型标准化，才能实现我们枢纽站场，包括载运机具以及转运设备的专业化和标准化问题。有了这样标准化也专业化才能推动我们多式联运无缝衔接，便捷换装和快速转运。
    刚才提到我们核心是运载单元和货运车型标准化，我们看看欧洲运载单元就是三种，是集装箱，半挂车和交换箱体，大家关注到他集装箱有两种，一种是海运箱，这是通用的ISO为标准，它有一个体系是内陆集装箱，这些主要在公铁联运比较多，基本上不下海的，这是以45英尺为主。相应的半挂车这个是标准是高度一致的。它的也是以45英尺为主题。这可以看出来，箱和车之间有高度匹配的，交换箱体是相当于20英尺，也是技术上有一个高度对应的。我们也关注到欧洲交换箱体使用比较多，中国目前没有这个东西，交互箱体是欧洲人把美国人的集装箱优势和半挂车优势做了结合，所以出了交换箱体的东西，我们认为在中国有必要研究一下，欧洲使用很多这种交换箱体，我们在未来也是有很多市场发展空间的。
    然后，我们说了运载单元，欧洲货运车型，标准化也是程度很高的。我们知道现在欧洲主推的其实就是这三种车型，一个就是AOUBLU、BOUBLU、COUBLU、DOUBLU，他们是一长一短组成的，长单元类似于45英尺，短单元相当于20英尺的单元。有半挂组织形式和中轴组织形式和全挂组织形式而已，根据我操作方式不一样。这个大家可以看到的就是45英尺半挂加20英尺，一长一短两个单元组成不同的汽车的组织方式。
    美国，我们可以看到它的运载单元只有两种，没有交换箱体，没有这个词。我们说集装箱，一个是国际标准箱，就是ISO。还有内陆箱的，它是以35英尺为主题，欧洲以53英尺为主体，美国半挂车是53英尺为主体。
    大家可以看到它的标准化车型，就是卡车车型标准化程度很高的，我们看到美国发布车型里面，基本卡车车型8种，就是这8种（PPT），然后后来发展超常汽车列车，这其实也是有一长一短两个单元，跟欧洲一样。但是跟欧洲不一样的是什么？它长单元是以30英尺为主题，短单元是28英尺为主题，都是一长一短组成的。
    这是美国的常见的53英尺半挂。这是是双挂，这是两个53英尺的。还有我们说的两个短单元组成的三挂汽车列车，我最近去了一趟美国，可能跟中国一样，美国的快递这几年发展也是很迅猛。但是没有像中国这样30%、40%增长。所以你会发现美国现在高速公路三挂汽车列车越来越多，跟十年前看不到几辆，现在马路上到处可以看到三挂列车，这个也是主要运输快递的。
    欧美运载单元和卡车车型标准化，带来是什么发展的效率。
    第一个效率就是长短单元组合的多挂汽车列车得到很快发展，我刚才说了像美国三挂，在高速公路上见得很多了，美国人当时在最早发展多挂汽车列车的时候，他做了运行测试，他用了三种车型，一个3轴单体车，还有5轴半挂列车，然后他用8轴双挂列车，同样一百万货，同样节点，三种车型进行一年运行测试以后，出来一个结果，大家看看，显然8挂双挂汽车列车，比5轴半挂和3轴单体车，无论路面磨损，交通量减少，以及碰撞事故率，以及单位油耗，8轴双挂列车具有明显优势，尤其是油耗，不到3轴单体车的1/3，包括交通事故碰撞率明显大幅度减少，这是我们为什么未来要关注中国的多挂汽车列车发展的问题。
    第二个其实它的很重要的方向，带来的方向就是形成了内外贸两大多式联运体系。欧美现在的多式联运有两大体系的，这两大体系相互，有一些不一样，又彼此高度衔接的。一个是外贸多式联运体系，主要依托港口以及干线，海运，海铁联运为主体，主要使用ISO国际标准箱为基本载运单元，内贸多式联运是铁路枢纽站场，以干线铁路，公铁联运为主题，主要使用内陆箱，还有使用半挂车，卡车都是可以作为运货的运载单元的。
    第三个，我们说它的标准化，导致一个结果就是多式联运发展形式的多样化，比方说我们现在看到形成了基于集装箱和交换箱体的箱驼运输，基于半挂车，滚装，甩挂的运输等等多种多样的运输形式，这个片子讲了箱驼的运输，包括美国集装箱的运输。这个是基于半挂车的，前面基于集装箱和交换箱体，这是基于半挂车的。我们看到这两艘船不是拉着集装箱是半挂车，以半挂车为运载单元水陆的运输。还有我们说，公铁连挂车，公路上卡车拉半挂车，有一个转换装置把公路的轮子抬起来直接上铁路铁轨，变成了一个铁路拉的半挂车了，大家可以看到这是铁路拉公路的半挂车。还有直接把卡车开到铁路，铁路拉什么，把卡车拉着走，这样多样化形式，为什么有这样多样化形式，因为它的运载单元和卡车车型具有高度标准化，这是基本前提条件。中国多式联运发展，这个首要瓶颈就是运载单元和卡车车型标准化水平比较低的，表现在我们公路，铁路的运输的集装化，箱式化程度非常低，我们还没有建立我们国家内陆集装箱标准体系，然后半挂车外轮尺寸多种多样，从13米-2米不等，我们车型极为复杂，超过2万种杂七杂八车型，标准化程度非常糟糕。而且我们过挂列车面临法规，技术方面的瓶颈制约，所以最终导致结果就是我们以集装箱为标准为单元的多式联运，我们范围很小。  我们的公铁联运现在2%左右，国际通行基本上20-30%，欧美国家，北美地区有一些主要港口，它的海铁超过了40%。以半挂车为单位的，还是举步维艰，没有得到很大技术上的创新发展。
    以整车的公铁，滚装运输，包括公铁两用甩挂还没有引起高度关注。再有就是公路超限超载屡禁不止，因为公路标准化问题没有作为重要的抓手。这样导致了我们多式联运整体的市场竞争力非常弱的。
    这是我们看到的，我们国家为什么说集装化，厢式化非常低。还是采用平板车，篮板车，挂车占比80%。同时我们车型非常的复杂，长长短短，高高低低。还有非标车型车辆泛滥，我们现在把这个治理结果还是可以的。但是17.5米的低平板半挂车还是非常多。
    未来中国多式联运装备标准化技术发展整体趋势，一个大力推进货运车型标准化，新版2016GB1589已经实施了，我们现在参照欧洲模块化标准，我们现在挂车回归45英尺。所以这个问题很多的一些道路运输企业，不能理解，为什么现在要回归45英尺，比过去的我们尺寸还要短，其实它一定要走向标准化的。所以，过去我们的标准不是美标也不是欧标。我们现在回归到欧标，有合理性。同时我们推进车型简谱化，单元化。同时构造轻量化。还有一个很重要的，我们现在要探索欧标向美标的发展，未来是不是发展以53英尺为主尺度的挂车体系。
    第二个趋势就是积极发展大容量，大尺寸内陆箱，这个中铁研发了45英尺的宽体集装箱，跟欧洲内陆箱标准对接的，也是跟GB1589卡车标准对接的，所以中国具备了条件，现在需要大规模推广应用。我们现在说的内陆箱大型化，我们是45英尺，准备研究53英尺，但是北美应该准备使用57英尺的。
    还有研究推进交换箱体的应用，下面做产业化推广。
    第四个研究发展多挂汽车列车的发展，这是我不得不破题的。
    第五个积极研发专用载运及换装设备，包括驮背、半挂，吊装，滚装，平移设备。总体来讲，随着多式联运的发展，我们的多式联运的配套的装备的制造，其实我们觉得有很多的技术问题，也是需要我们公关，需要我们研究的。只有我们解决了我们多式联运配套的装备问题，解决了我们标准化问题。我们国家的多式联运才会有一个非常快的发展。谢谢大家。