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张晓东:新时代下的铁路物流中心发展


日期:2018-07-13
来源:中交协物流技术装备委
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——北京交通大学交通运输学院副院长张晓东

 

把铁路和物流基础连在一起称为铁路节点,传统叫铁路货场,还有将其称为铁路物流中心、铁路物流基地、铁路物流园区的。

 

改革开放前铁路居于主导地位,公路为补充。改革开放以来,随着市场的改革,市场化的经营,公路率先走到前面,再加上高速公路到本世纪初纷纷在转型。而铁路在市场化和物流化转型当中相对走的弱一点,所以在经济社会的适应性上存在下降趋势。受经济结构下降的因素,整个增速都处在弱势,但是由于供给侧结构性改革,使得铁路在2017年运量和周转量双双高速增长,但总体看这十年来铁路的增速还不是很高。铁路的大宗物资,节能环保等诸多方面的优势发挥的不是很充分,去年中央经济工作会议等,都对今后调整运输结构很重视。

 

铁路货场是作为铁路的货运基础设施,一直是铁路改革发展中的重要内容。本世纪初最早进行了18个集装箱中心站的规划。2008年前后,铁路进入经济转型,铁路系统分析了一些问题。为何物流化的环境不适应?其中一个内容是缺乏必要的顶层设计,所以据此设计了三级铁路中心。2011年提出了42个一级城市,98个二级城市,3万多个专业型以及若干的三级的铁路物流中心基础设施网络体系。2015年,总体规划了33个一级,175个二级,330个三级,还有对集装箱、商品车、冷链等专业型物流基地也进行了相应的布局规划。现在正在启动“十三五”的后半段,即2018年到2020年的经济结构调整。

 

整个枢纽节点的布局在“十三五”期间已经系统的展开。2016年公布的铁路物流中心设计规范,强调了联运的问题和物流化的问题。铁总原来的规划是主要搞产品化设计,基本市场调查分析是传统的,没有搞多元化的物流服务,现在已经改革了,但在应用上还存在一些问题。

 

对于新时代铁路物流中心发展趋势及合作展望,铁总承担的任务是交通强国,美丽中国、防止污染攻坚战,现代化经济体系,供给侧结构性改革,基础设施网络建设。传统的货运节点光靠数量是不够的,还应考虑到其规模、方向等因素,在增运量的过程中,不能知识简单地进行公转铁,更不能一刀切,虽然环保部给的压力很大,但只是方圆一二百公里的公转铁是没有意义的。铁路的总能力现在不到30亿,基本目标是传统货场向现代物流节点转型升级。主要途径,设施衔接、网络对接、合作发展。这里面也需要进一步的体制改革,也需要更公平的营商环境,扩大运输能力,提高物流效率,改善服务质量,增强供应链竞争力。总方向以联运为主题,逐渐向融合方向转变,这是铁总整个的思路。

 

在需求对接方面,班列稳定开行与物流中心建设运营的互动至关重要。其基础还是各种方式在有限的空间内合作,这就要对空间和行业进行仔细的分析。铁总在这方面相对是薄弱的,其公布了物流中心设计规范,强调在这方面加大研究力度。

 

传统货场的功能有几十种,实际面临物流状况不止这些。所以要采用模块化设计,差异化选择,综合性开发的方式。像国外这些场站都比较明确,仓库也比较多,一方面是简单的周转,一方面是仓位一体,根据不同情况进行不同设施,对可持续性是有好处的。

 

与此同时,现在也已经展开了一系列的探索性的合作。包括资本化运营,混合所有制改革,设立合作平台公司,培育多式联运经营人;打造合作联盟,二级物流中心、关联业务等领域战略合作;面向城市配送,以北京为代表,推进了外集内配,绿色联运,强调多种生态体系的合作。