感谢各位，今天下午比较辛苦，我讲的会稍微短一点，没有公司内容的介绍，今天主要给大家探讨一个问题，我们公司是融资租赁有限公司，我们今天想谈的是物流车辆要不要做资产管理这件事。
    我们分四个板块来解释这个，一个是物流的现状和物流资产配置的现状，以及中国物流车辆资产格局未来，同时也探讨一下现在，海外对物流车资产发展的状况。
    中国物流的现状和思考，我们可以简单过一下。这些数据在座的都是物流行业的专家，这一块我们不用讲太多，首先讲的是量在不停的增长，不管是从包裹数、物流总体盘子还是车辆都在上升，现在的问题是来源于市场竞争倒逼着物流企业要降本增效，我们物流的利润是在下降的。
    以前物流车的司机只要有一台车就能养活一家人，现在的状况已经不太想通了，可能我们需要组成一个车队，或者组成一个物流公司才有可能自负盈亏，人工场地、设备成本都是在急剧上升的，特别明显的是在人工成本上，我们现在养一个内勤人员成本越来越高了，这就形成了一个逆差。物流需要规模化，需要场地化，需要降本增效，而客观的是各项的成本都在上升，包括主机厂物流车辆由于油车排放的上升，新能源成本的上升，导致他们的客观成本是上升的，形成了一个逆差。因此需要有一个办法，这种情况下物流资产会形成两个分支口，一方面形成了类似于京东这样做一个垂直链条，它希望把车辆从管理 到采购到全品类都打通，实现每个环节的成本降低，最终实现整个大平台的产品降低。
    第二个是做社会化分工，一些小物流公司希望把成本最大的那一块交给单独的公司来降本增效。我们选择的方式，我们认为两种方式都有可能实现，我们走的路是希望成为三方中立的资产平台。
    这是我们对将来行业的理解，这个图是我们自己设计和理解的，我们认为五年前、十年前是有机会成为垄断性的巨头，打通了物流、仓库所有的物流环节，类似于京东、菜鸟、德邦、四通一达以及现在美团家的流量优势做的快鱼，他们在五年前就已经完成了大布局。现在重新做所谓的网络布局是非常难的。在这五年内大家更多做的是承运商和服务商，类似于我们搭建一个车队平台，像驹马、云鸟，他们的主流是服务于网络型的物流公司，这些大型的巨头他们将物流包给这些大车队，这些物流服务商，实现他们对物流这一块的管理。
    物流承运商和服务商随着他们现在接的网络订单越来越多，他们单点的控盘能力下降，他们也希望他们的某些环节外包出来，于是形成了资产外包、司机外包、人车外包，我们认为将来有一天会形成整个资产社会的大外包，主要原因是成本上升。资产运营商其实不只是物流车辆资产运营商，不只体现出一个租赁公司，其实资产运营商融资租赁也是资产运营商，类似于仓库的持有方也是资产运营商。资产运营商的特点是持有大量的资产去管理资产然后分配给承运商、服务商，又分配给网络型的巨头公司，他们提供的是资产一揽子的解决服务。
    现在我们中国物流资产的配资状况，首先中国大概是三千万辆车，其中轻、微型货车约1500万辆，交由第三方公司管理的车辆比例不到1%，中国车辆的管理是非常落后的，更多是由物流方自己持有。自己持有必然会存在一些成本升高的问题，特别是这几年国家的政策法规要求车辆的安全性、管理性的级别要上升。现在各大城市正在提倡一个物流公司，如果一台车辆不年检会导致所有车辆无法买卖，随着这些政策继续推行下去，会导致我们的管理成本继续上升。
    我们把它拆成四个板块，一方面配置成本相对较高，前面许总提到五大成本，我们这边看其实是三块，一方面是配置时候的资金占用，导致我们的加盟站点或者我们扩张的网点数量会受到资金限制。
    第二，信息不对称，主要是因为我们现在物流订单的流动非常的迅猛，每次订单是以半年制或者一年制的，我们现在跟京东、菜鸟还有CP合作，京东跟菜鸟的CP基本上是一年一签合同，意味着它是无法预测明年的订单情况，这种情况下他们配置资产其实存在一定的风险型。
    第三个是车型的匹配，就是我们所谓的场景化，什么场景下配置新能源车，什么场景下应该配置新能源车，什么情况下应该配置油车，什么场景上配置轻卡，什么场下配置微面，同时也是存在配置的问题。
    我们认为配置成本高主要是错配的问题，还有资金的占用。管理成本我们所谓的车辆在运营过程当中各项管理，针对大公司来说他们可以做数据化、平台化，他们可以管控成本，但是对于中小微司机来讲，它是很难形成规模化的。而现在管理人员成本跟公司是非常高的，我们调研过，初级的快递站点他们要养活一个车管人员大约付出的一个月成本是五千的工资加上社保，将近七千左右，但是事实上七千块已经足够租四到五台车了，这个时候五世管理成本会逐步上升。前面提到一个出勤率的问题，管理成本还有一个管理出勤，如果资产是自持的，很难将出勤率剥离出去的。
    第三个，商用车的处置成本高，主要远弱于乘用车的，主要原因是它没有一个公允的评估体系和价值体系。再一个使用状况千差万别，非常大的产品化，所以导致车的处置通道非常贫乏，现在更多是行业内交易。第二个是4S店。它的处置方式也只有变卖的方式而已，我们认为将来是可以交由三方的管理公司进行短租赁或者进行其他的处置方式。
    维保成本主要的原因是来源于商用车整体的配套体系相对不完善导致缺少标准化，跟保费之间评估标准有很大的差异，我们后面详细说。    
    我们认为将来的状况，配置我们从四大板块解释它，将来的格局是从配置角度上来讲，现在配置的形式主要以常规购买，随着新能源车的兴起，为中国带来了所谓商用车租赁的可能性，但是我们认为除了这个之外它配置的形式还可以多种多样，可以通过经营性租赁，可以融资租赁，甚至将来共享租赁，也就是将京东的车流通到美团上面去，实现中间有一个三方的资产管理平台监控它，实现我们资产的共同流通。
    车型的配置，早期的状况是所有的品牌互相之间进行厮杀，进行价格的博弈，未来一定会产生所谓的定制化生产和定制化供应。物流其实是非常有客户画像的，非常容易实现场景化的，配送苹果的运输行业和配送牛肉的运输行业使用的流量肯定不一样，这个过程当中慢慢的有主机厂跟运营商进行合作，生产定制车辆，我们跟重汽跟江淮都合作过定制车辆的生产。
    配置的周期，早期是永久持有，买过来之后直到报废或者不能使用直至转卖，我们认为将来的物流公司它会根据它的业务订单实现弹性时间的配置，一方面可以通过租赁，第二方面可以通过自持车辆的转租赁，把自己的持有时间降低，一定会形成一个按需使用的方式。
    配置的调整，处置变卖将来的配置调整是将来车辆不需要使用的时候以前是通过变卖的方式，现在我们认为它是可以通过弹性调整，还是那句话，可以通过短租赁或者可以通过二手车的以租代购转移给司机，这个需要有三方平台跟他们去做配套。
    谈到维保，每一家公司每个物流行业都有自己的一套体系，类似于跨越500台车的地方会建立自己的中转维修站，中通有自己的一套配套链条，我们这里提的三方公司的优势存在于哪里，资管平台的优势存在于哪里，因为我只做资管一件事，所以我把资管的任何一个链条做的非常深和精细。
    早期的现状是一旦出现维保的问题，首先要解决维保，因为它要保证物流的时效性，第二个是控制维保预算，单车一年一万五的维保费用，如果高了就扣车管平台的钱，整个费用采取的包销制为主。我们现在认为将来的资管平台，因为它可以将所有的维保链条全部数据化、配件数据化、供应链数据化、维修厂的所有数据对接数据化、保险数据化、违章数据化，这样的做法不只是为了数据，最主要的目的是通过数据做一套标准化流程，然后采集数据之后建立数字模型。
    我们现在申请了三个维保的数据模型的专利，一个是我们现在保险的出险模型，我们大部分人不清楚一台车子出险之后的解决方案，大部分人解决方案是报保险，现在由于保险的改革，每年的上幅费用是非常高的。这样的话，会导致维保综合成本会逐年上升，我们现在建立了一套打通6个数据库综合计算，每一次出险之后应该采取的策略，是进行保险进行配件采购自主维修，还是进厂维修或者干脆不需要维修不需要出险。
    现在这种情况得到的结果是我们每年标准的费用可以降低6折左右，而且还可以逐年在下降，这是一个举例，第二，我们对全车所有的配件进行了数据监控。监控它整个车辆所有配易损件的生命周期，监控它生命周明的目的是什么？是为了做集采，降低维修厂的库存量，这样他就会给我非常低的维修价格，同时打通中心库和配件库可以实现我们将来资管平台的配件贸易。
    再一个是财务方向的规划，一个资产管理平台将来更需要解决什么问题？是解决资产的税务和票据的问题，我们昨天跟快勤线也在聊这个事，自身如果采购资产其实会把整个公司的财务报表做的非常重，慢慢随着一些公司上市，他是希望将财务进行脱表，脱表就是把资产从折旧转化成费用化，这是第一个板块。
    第二个板块可以调整它的利润空间。
    第三，如果可以跟信托和银行进行合作，其实有可能做成银行信托跟资管平台形成一个三角的ABS架构，这个需要有第三方的资产保全机构进行协调。
    我们认为将来有一天大部分的大B公司也需要有第三方的资保平台帮他们去做资产的配置跟调整，从而实现他们上市报表的优化。
    处置，原来的方式是粗略折旧、低价变卖、自行报废。我们认为将来可以进行二手车租赁、共享租赁、二手车交易，主要方向是海外的配置。为什么这么说？因为今年大的政策是国三是不能进行二手车的交易和买卖的，意味着中国将来有些二手车是没有办法在国内进行处置和交易的，我们认为它应该可以打开海外市场，因为毕竟有些国家对中国来说是落后的，比如说非洲和东南亚一些国家，他们对排放没有很大的诉求。
    第二个趋势是由于新能源车的介入，导致油路车的残值大面积下面，这种下降是全行业下降，不是一个公司或者一个4S店可以决定的，也不是一个物流公司可以决定的，意味着我们将来的实际残值会低于它的实际价值。我们现在已经开始筹备成立一个二手车交易中心，我们希望把我们的二手车进行处置的变卖。
    谈了国内的，我们再谈一下国外的发展趋势和方向，国外物流车辆是60%以上是交由第三方公司进行供应和管理的，这三方公司不仅涵盖了租赁公司，更多是证券公司，还有金融公司，还有大型的车辆管理进行协调，而海外的资产管理公司是可以提供20种以上的资产服务的，并不像我们国内仅仅只有租赁一种方式。这里面列举了六个海外大型资产管理公司。
    Ryder是成立于美国的，PENSKE已经被GE收购了，Budget，GEFCO是法国的，英国的火车租赁指明品牌，德国1912年就已经成立了货车租赁公司，国外商用车才是市场租赁的主流，在海外已经很早经历过我们中国物流发展的各个阶段，可能只有IT这个阶段我们是全面超过全世界的，但是在物流发展从零散到集中，再从集中到分包的过程，其实海外的物流公司已经充分的发展过了。
    重点谈一下RYDER的商业模式，有三大板块，我们这里主要谈的车辆管理板块，它现在有四种方式，第一种是全面服务租赁，我们也叫全生命周期的服务租赁，国内很难推行，什么意思？一台车从生到死只给一个人用，但是这个人却不持有资产。商业租赁，是一天到1年的租赁服务。合同维护，主要是为不租车的客户提供维护服务。燃油服务及其他。这家公司在美国营收73亿美金，进入57个国家，全世界900个办事处，雇员三万六千人，同时配了8100个司机，管理车辆24万台，最主要的是想给大家看下面一个数据，它现在是道琼斯交通指数成份股和标准普尔指数的样本股之一，这家公司已经影响到了美国的经济数据了，意味着资管平台将来是可以在行业内起到举轻若重的作用。
    全路程我简单介绍一下，我们现在已经基本上完成了资产配置的方案，定制租赁的服务，融资租赁的服务，现在跟中通谈全面的车管服务，将来希望打造一个共享租赁的平台以及海外资产的配置方式。
    提出一点，全路程我们自己的目标让物流更轻松，怎么理解？第一个让物流做轻，就是资产要轻，第二个要松，让它管理更加简单一点，我们希望以后做到人车分离，以及大物流大资环境下的资产共享，谢谢大家！