简单汇报一下长江公司，这是一个传统的企业，也是中车旗下最大的货车制造和出口基地。我们整车累计出口接近2万辆，我们作为一个传统企业，我们一直在做铁路货运，在今年响应国家在物流方面的政策来做多式联运。
    首先物流业是基础性和战略性产业，他对我们国家经济高质量发展具有重要作用。我们国家物流产业发展存在一些问题，比如说发展不平衡不充分的问题突出。比如说物流总量很高，但是各种运输方式发展不平衡，导致环保压力非常大。在物流技术装备领域，在有些领域国内做得非常好，比如说在仓储领域，国内基础装备水平达到国际先进，但是在多式联运相比欧美发达国家国内存在一些驳板。
    交通运输作为我们铁路物流装备企业，交通运输应该是我们整个物流产业发展的基础和重要载体，但是目前它存在的问题，比如说我们铁网、公路网包括水路网的优势，就是基础设施建设里程数非常庞大，这个交通运输的基础优势并没有发挥出来。总体而言，对比中美的话，仓储和管理方面成本非常高的。尤其是在联运换装和管理环节它的成本非常高，我们如何在这个基础上把交通运输的主体优势发挥出来，充分利用交通基础设施优势发展物流，这个对于未来物流业发展是很好的促进作用。
    但是交通运输和物流存在的问题，国家最新发布的规划里面存在的问题是，大型枢纽跟交通没有完全衔接起来，都是发展不充分的问题。结合目前的现状，多式联运很可能就是目前解决问题最重要的手段。通过大量发展多式联运的新技术和装备应用，可以促进多式联运法规标准颁布实施，改善市场环境，推动制度变革的强力推手。
    从技术装备角度还存在这样一些问题。比如说我们公路占比非常高，比如说冷链方面国内缺乏一些新型装备。从枢纽来讲，我们跟物流是分割开来的，并且转运整个环节中缺乏先进适用的装备，导致中转成本非常高。铁路、水运包括公路这几种方式规模量很大，但是各种方式没有很好的衔接起来。  
   所以在装备和技术领域存在一些问题。长江公司我们希望首先实现货运集装化，同时能够把公、铁或者铁水之间实现快速换装，让整个物流运转起来，保证产品要实现信息化，包括装备信息化与运营管理智能化，促进整个物流有效流转起来。我们要保证运输的绿色和安全。
     公司在装备方面创新的技术和应用情况。
     一、清洁能源，我们看一下在这一块怎么来做的。我们传统的公路槽车运输，比如说从拉萨到格尔木，如果用槽车运输的话，单位成本就是每吨公里0.79元。如果用LNG罐箱公铁联运可以达到0.44元，如果用LNG管车铁路运输可以达到0.37元/吨公里，希望用一些新的装备促进物流业发展，从而降低我们物流成本。
    这是冷链进展情况。在去年联合国内中石油昆仑能源联合完成LNG管箱运行测试。在协会的支持下，长江公司联合行业一些专家起草了铁路LNG罐箱的条件，为公转铁奠定了基础。
    冷链储运技术及装备。我们研发的产品有20多个，目前在铁路上正在运行的冷链装备达到有5000多辆，目前我们在原来我们产品基础上结合新的基础，我们在冷链这一块，比如说新型铁路机械冷藏车、机械制冷柴油发电冷藏箱等，这个红色框的车是需要耗油的，在冷链运输过程中还是要耗费了很多冷源，一趟过去400升油，成本非常高。我们现在开发了我们隔热保温车，我们通过材料绝热技术保证运输过程中他的横温，以及蓄热集装箱，这是无源的冷链装备。我们通过新的技术去保证我们在冷链运输过程中尽可能通过一种运输方式的同时，尽可能去减少对能源的消耗，这样才能真正做到更环保。
    这些技术应用目前正在做。当前问题怎么解决？特别是推行多式联运。一个车带八个箱子，但是实际上运输过程中，我们发现这个车本身他的电量是有限的，我们公司开发了新的集装箱，通过一个集装箱带八个冷箱。
    这是在试运行的发电箱，我们实现了远程监控、无人值守，他运输整个过程不需要人的，可以完全实现远程的操作，包括它的整个机组的运行状态监控。
    多式联运集疏运系统。
    从铁路一个装备角度来讲，到2020年全国铁路货运量达到47.9亿吨，2018年一年增加了3亿吨，对铁路而言对运输压力非常大。铁路运输链环节多，两端运输成本高，衔接性存在一些问题，包括铁路的端到端以及门到门，包括装卸等环节的问题。我们希望通过一些新的技术跟装备，能够促进铁路在未来多式联运的整个包括国家综合运输体系中发挥主导型的作用。
    首先就是公铁，公铁联运中应该是占的比重最大的。
    驼背运输车、公铁运输车最大的不同是：驼背运输车是采用通过式装卸，我们倒车和直接开过去，他的操作便利性是完全不一样的，他的运输效率是最高的。
    驼背运输车和公铁联运车有什么区别：驼背运输车他适合运输汽车或者专用汽车铁路驼背运输，公铁运输车适合用挂车公铁联运，铁树运输时运输经济性高。但是他需要在两端配一些铁路转架，并且他公转铁中是需要换转转架的。简化公铁换装作业是提高公铁联运装备市场竞争力的关键。
    我们开发了这样一个车，公铁一体化运输系统。大家看到这个车他是有两个轴运输一个集装箱，在公路状态时他是固定到车上的，这个车在公转铁中不需要任何的换装和人工作业的，他的效率非常高的。这种方式是未来代表多式联运未来的发展趋势。
    国家正在推行的枢纽，到站场存在这样一个问题，基础的配套设施完全跟不上联运发展要求。我们铁路的站场配套设施很难满足集装箱快速发展的需求。我们结合市场需求，我们要解决的就是站场换装快捷化。
    从这里可以简单看一下，他的服务能力比较弱。现在随着整个高铁的发展，原来好多客运线废弃以后，好多企业想做货运，但是做货运你又缺乏一些新装备，线路具备了但是没有装备。我们开发了一套新的集装箱换装装备。之前人就是扛进去背出来，这样它的效率非常低的。结合这些需求我们开发了一系列的装备。
    首先第一台就是集装箱装卸系统，我们采用侧面装卸，原来废弃的站场，他可以接着往下作业，他环境适用性更好，他的投资更小。
    从公路拖车上面把集装箱取下来之后，直接采用侧面换装方式直接装到平车上去，这套系统可以有信息化系统和智能控制系统，列车过来完全系统自动去识别我们车上装的货物，并且可以自动扫描出箱号。
    这套系统的优势：第一是侧面装卸，不需要起降，可以接着往下作业，他的环境适用性更好，他的投资更小。利用这套系统可以实现集装箱业务办理。第二、集装箱存在一个驳驳。我们开发了一系列的完全式的智能化的集装箱的转运车。比如说这个设备可以实现转向，旁边这个车他是轨道车，可以沿着轨道运行，这些设备都是采用电驱的，他可以实现装卸过程自动化，包括数据信息化，从而更加智能、更加高效。
    我们开发了一套智能化单元装卸系统，这个系统前端是机械手，中间是他的传送带，末端是堆码机，把货物可以从集装箱里面通过机械手抓出来，在后端可以堆码，这样我们把集装箱这个大单元，通过智能化单元装卸方式卸出来以后再组合成托盘和小单元，就可以实现整个单元的无缝切换，整个过程中是不需要任何的人工作业的，他的作业效率远远超过人工的效率。
    同时大大降低了我们人工作业的劳动强度。
    这套系统的研发初衷，我们是结合目前很多原来铁路进不了港站，始终存在一到两公里的距离，如果修公路的话，现在所有港口要推行节能环保，这样我们想怎么利用低空资源，通过轨道的形式，去解决这个问题。这套系统目前已经研发出来了，目前也是跟国内主要港口合作，比如说上海港。我们是通过轨道的形式把各种运输方式通过低空轨道衔接期待，实现整个运输的衔接。
    这套系统他的转换半径是50米，可以更好地适应港区和老城区物流的装修场景，更好地起到疏解作用。这套系统利用低空轨道，他是开辟了另外一条通道，提高了输送能力。他的占地面积更小，地面以上的可以在公司内部全部生产完，到现场直接安装，所以他的周期相对于公路和铁路建设周期要驳了很多，我们整个线路一次性建成用不了一年时间。
    这套系统是在公路轨道里面运行，完全不受雨雪天气的影响。并且和公路铁路衔接这一块我们开发了专业换装系统，实现换装快捷。
    信息不对接问题，很多海运数据没有办法传到其他的地方。通过我们这套系统，到港口时我们通过这套系统把两者结合起来，实现信息共享，可以结合互联网和大数据规划处更好的最优路径，提高运行效率。同样这套系统是电驱的，目前对于港口而言他更加绿色和节能。
    前面汇报了装备这一块。在整个行业里面实现信息化的前端是产品信息化，如果产品没有信息化，在联运各个环节实现信息化是不可能的，所以结合我们的装备，从我们装备入手实现装备的智能化和信息化。我们开发了整个运行管理平台，铁路发电箱，我们通过这套系统可以实现我们铁路发电箱的远程操控以及包括他运输过程中机组的温度以及他的湿度，以及包括运行过程中车辆的油温等全监控。首先通过产品信息化实现了运输过程的信息化，并且通过信息数据采集实现了装备的运维的信息化。
    以上是长江公司在多式联运方面的工作。
    最后简单回顾一下，首先我们实现了货物的集装化，上铁路以后发挥铁路长途运输的优势，到站场快速换装系统，转化成公路或者水运，到某一个地方以后假如说铁路和港口确实还存在中间一段的话，通过空轨衔接最后一公里，所有的支撑都是通过运维平台。打造了一个系统性的方案。
    我们希望通过轨道来运输物流，真正解决在公转铁过程中的运输结构，打赢蓝天保卫战，并且为运输结构调整提供更先进的装备，为建设交通强国提供更强有力的装备支持。