去年9月，京东集团下属子公司江苏京东信息技术有限公司更新工商信息，新增「网络预约出租车经营」「旧机动车经营经纪业务」等经营范围。当时，业内关于京东是否将进入网约车市场，以及将以什么样的姿态进入这个市场的猜想满天飞，而其中，「货运版滴滴」是大家一致认同的猜测方向。
如今已过去了一年多，这一猜想的答案也开始一点点揭晓。
近日，笔者注意到一款名为「京驿货车」的APP，目前只有司机版。据介绍，该APP为京东物流旗下货运交易平台司机操作端APP，融合快速注册、一键接单（开屏广告宣称覆盖全国360城，百亿货源）、在线议价（面向直接货主，在线投标竞价）、便捷结算等多种功能，面向社会运力提供车货精准匹配，旨在打造线上线下相结合，车货信息实时共享的货运市场新生态。
那么，京东物流为何要组建这样一个平台？又会怎样布局自己的运力格局？
2017年下半年，京东物流提出了共建车队的概念。之后，其相关负责人解释这一概念时表示：「共建车队是一种轻资产运营模式。也就是京东物流逐步减少自营车辆，引入更多的合作伙伴，注重合作共赢理念，实现企业资源整合，提高合作效率的模式。」
在这一指导方向下，京东物流的运力组合方式将变为：自营车队、共建车队、个体车队三部分。
2018年，我们相继看到，京东物流与驹马集团、齐鲁交通发展集团等伙伴开展共建车队业务。这种业务模式下，京东物流作为业务提供方，为承运方提供车辆租借模式或业务承运模式，承运商可根据自身优势板块选择模式与京东物流组建车队，最终为京东物流引入更丰富的优质车队资源及社会运力，以提供优质高效的运输服务模式。
如今，「京驿货车」出现，采用招投标（拼价格）的形式，或是通过货源为个体司机提供一个入口，同时也为京东物流聚集部分社会运力，以解决临时用车的需求。
从「京驿货车」的广告标语来看，「专注精益运输」的理念下，平台既扮演着交易平台的角色，更重要的是还扮演着管理赋能的角色，以高效管理自营车辆以及承运车辆，从而有效筛选、培养一批优质的社会运力。
在快递领域，不少企业也在尝试用这样的方式调整自己的运力结构和成本，比如顺丰的顺陆、百世的百世优货。
长期来看，共建车队将是京东物流运力结构的主要构成部分，自营车队「啃骨头」，个体车队应对临时用车需求。
从京东近几年的财报来看，2015-2018年，物流及其他服务方面的营收分别为23.9亿元、32.7亿元、51.2亿元和123.8亿元，营收呈现出了倍数级的增长，京东物流的开放功不可没。
自去年10月份以来，京东物流开放的姿态进一步打开，陆续开放了京东快递个人业务、京东快运、京东冷链等业务。2019年一季度，物流及其他服务方面的营收同比增长90%，第二季度同比增长98%，京东物流的快速奔跑也从这些数字上体现出来。
尤其是今年上半年，京东快递动作密集，包括发布、升级服务产品，进军同城速递市场、增强航空运力、扩展寄件城市、调整配送员薪资结构等。当前，其个人寄件城市已超过百城。
而线路货量不足，是干线外包产生的主要原因。自营和共建车队是一项长期工程，这种运力模式更适合相对稳定成型的业务。而如今，京东物流正处于逐渐走向开放的早期，在当前圈地扩张的过程中，快速开城背后是单边线路、货量不足等业务场景出现的高发期，「京驿货车」正好为其大市场筛选出可控的运力。
另外，据业内人士透露，物流企业对外包车队的招投标，往往需要养一大批招投标人员；而自建「京驿货车」这样的平台，一方面便于车辆的统一调度管理，有效提升运营效率，另一方面也解放了这些招投标人员，可以集聚部分货主资源。
上述部分，更多是基于京东物流自身业务的内需。但运力需求也可能不是「京驿货车」的最终目的，围绕着商用车的油、ETC、维保、二手车、金融等细分领域，各个都是千亿甚至万亿级的市场，经个手就能沾满油。而通过什么样的方式与这些市场「擦个边」，是当前来自互联网、地图、车辆等各个势力都在思考的问题。
今年上半年京东优化人员结构、调整配送员收入结构等动作的背后，是京东物流的「中年危机」。今年4月份，刘强东在那封深夜内部信中表示：「去年京东物流全年亏损超过23个亿，这已经是第20个年头亏损了，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。」
而如果继续这么亏下去，京东物流去年年初完成的融资「只够亏两年的」。因此，京东物流的角色要从成本中心向利润中心转变。
随着人员优化、业务开放，物流规模化效应逐渐显现，京东今年二季度财报数据显示，二季度京东履约费用率从一季度的6.7%下降至6.1%。在物流业务这条第一曲线开始收获甜头时，其不得不思考第二曲线从哪里开始，以及如何开拓新的增量空间。
尤其是「网络预约出租车经营」与「旧机动车经营经纪业务」同时出现在新增业务范围，可以看出，京东物流或许「醉翁之意不在酒」。
「京驿货车」会甘心于只做一个车货匹配平台吗？
至少我们可以看到，过去的车货匹配大战中，留存下来的巨头如城际平台满帮、路歌，城配平台货拉拉、快狗打车等，各个都开始构筑生态，从信息平台逐渐渗透到交易平台、货车物联网、供应链金融、后市场等领域。参与进来的玩家，一定不愿意只做一个观望者。
然而，即使在抽佣、ECT、保险、金融等多重利润来源的支撑下，从盈利困境中走出来的企业也是少之又少。而当前形势下，这样的货运平台无论规模上还是周期上，都面临着更大的挑战。
「京驿货车」会给京东物流带来更低成本、更高效率的运力吗？其又能否推出新的盈利模式，摆脱类似平台的同质化竞争？
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