招商局集团交通物流事业部运营协同部总经理谭小平先生
谭小平：
过去是研究多式联运的宏观问题，现在到企业，关注具体微观的操作问题，这几年一直在研究内陆港的问题，而且在企业实践内陆港，有一些体会，今天来跟大家做一个交流。
内陆港现在在国内比较火，我搜索了一下网站上面，很多这样的新闻，各个港口都在布局规划自己的内陆港，我也知道，国内现在号称陆港，或者内陆港的公司有超过一百家，非常的红火，同时我们也关注到，欧美近期开始关注内陆港的地位，因为疫情现在导致港口这一端的供应链中断现象比较严重，内陆港的作用和地位再次引起大家高度的重视。
我们简单先回顾一下，什么是内陆港？最早内陆港就是单纯指海港，尤其是口岸功能向内陆延伸，当时联合国贸发会议给它的定义比较明确。现在现代的内陆港已经演进成为内陆地区重要的物流枢纽，甚至是供应链节点。中美两国的概念我就不念了，这里面有一些相同点，也有不同处，相同点都指向内陆港是沿海港口功能内陆的延伸，第二个是需要有便捷的通道连接，第三个是，基本上都是指向大型的物流枢纽和物流集群，不同的地方是什么？就是中国强调依托内陆城市，但是美国的那些超级枢纽基本上都是建在城市的交叉地带。第二个不一样的就是中国笼统地谈交通便捷连接，但是美国是讲内陆港的三个要素，就是多式联运大通道。第三个，中国强调物流枢纽，美国更突出供应链关键节点。
内陆港为什么会发展？它的机理是什么？首先是海港发展的困境，大家都能理解，比如现在传播尺寸不断扩大，传播快速中转压力增大，另外港口疏浚需要投入巨额资金，港区的路侧大家也关注到了，现在货物扎堆的集散，交通的拥堵，我们说港口城市一般的土地都是比较稀缺、比较昂贵。
香港内陆土地劳动力资源更加丰富，而且内陆地区更贴近广大消费市场，地方发展经济的意愿更强烈，所以发展内陆港成为必然的一个选择。同时可以促进内陆腹地枢纽经济的发展。
北美有些港口除了装卸功能，其他的物流功能基本上都是往内陆纵深迁移，内陆港的综合功能已经远远超出其母港本身，并且逐渐形成供应链生态圈。像温哥华的一个集装箱码头，它在港区不可能建设大规模的物流园区，那怎么办？就是通过铁路多式联运的大通道，直接把它的物流操作功能往内陆地区延伸。
有的专家总结了美国内陆港七大特征：1、连接主要集装箱港口；2、有一级铁路提供服务的多式联运设施；3、总面积至少1000英亩；4、对外贸易区地位；5、强大的本地市场依托；6、临近市区；7、有强大的劳动力资源。
1、芝加哥CIC。我去了很多次，这个地方真的值得中国好好学习，这个CIC叫芝加哥中心点多式联运中心，位于芝加哥64公里，总规划面积6400英亩，北美最大的多式联运的枢纽，也是最大的内陆港，它现在的目标吞吐能力是600万T，现在的吞吐量是300万T，仅次于洛杉矶长滩和新泽西港。目前实际已经开发1.4万亩的面积。它是两个铁路场站中间加上一个物流园区的布局，南边这一块有一个美国一级铁路的场站，这个场站占地面积4674亩，专用轨道8条，有34段线，停车场面积基本上快接近一千亩地。在北边有一个北美的一级铁路UP多式联运场站，占地五千多亩地，中间的这一部分，是我们说的物流园区，这个物流园区目前已经开发了五千多亩地。
2、德克萨斯安联。号称美国内陆港鼻祖，它的占地面积更可怕了，占地面积27000英亩，大概100平方公里的面积，它是起始于一个机场和铁路物流，后舍力自贸区，逐渐发展成为包括物流、贸易、工业、零售、住宅社区等大型综合开发区，这是真正的枢纽经济。
它的核心功能是什么？就是所谓的全球物流枢纽，包括它是亚马逊区域航空枢纽，FEDEX西南地区分拣中心；UPS空运地面枢纽；BNSF五多式联运枢纽；9600英亩的自由贸易区，入驻企业533家。
3、堪萨斯城物流园区。占地面积3000英亩。
4、达拉斯物流枢纽。这是两个铁路场站加一个机场，中间这一部分地区就是物流园区，所以构成一个完整的物流枢纽，它的占地面积达到6000亩的规模。
5、加拿大Centreport是该国第一个也是最大的三位一体的内陆港和对外贸易区，它的内陆港核心就是有一个铁路园区，还有一个卡车的货运枢纽，还有一个航空货运枢纽。
6、欧洲最大的内陆港：杜伊斯堡内陆港，1550公顷。
二、多式联运大通道无缝衔接高效联通。在美国所有的内陆港，主要通过铁路通道连接美国的东西海岸的主要的集装箱海港，都是采取铁度双层集装箱的运输，这个大家都知道。我经常吐槽，中国的集装箱班列跟美国的集装箱班列比起来，人家的运能是我们的十倍，所以为什么铁路运输在北美地区成本比中国低呢？很显然，我们的运能和别人比较起来有很大的差距。另外，北美地区所有的大型铁路场站看，它非常追求流程优化和快速转运，铁路场站没有任何仓储设施，进入铁路场站就是内陆港，进行快速装卸。第三个经验是打通海铁联运中间一公里瓶颈制约，缓解普遍的港城交通矛盾。第四个经验就是加强铁路直通码头的港前站建设，促进港铁间直装直卸。
我这里有一张表很有意思，美国的头部集装箱港口，大家都知道，洛杉矶长滩有一个纽约新泽西港，它们所有的集装箱码头里面，具有港前设施，就是把铁路直接通到码头前沿的，洛杉矶港七个码头全覆盖，长滩港六个码头有五个，所以为什么这些国家的海铁联运比例普遍都是百分之三十几，这是很重要的因素。
长滩港铁路的港前站和港后站构成一个完整的多式联运的体系。正是因为它有一个完整的多式联运体系，所以洛杉矶港的海铁联运比例最高达到41%，其中24是由铁路港前站直接完成的。
三、良好的投融资建设和运营管理模式。因为超级内陆港，大家知道，投资基本上是几十亿美金，它的投融资建设、管理模式我认为非常重要，我们企业在实践过程中发现一个问题，就是你很有积极性，想操作这样一个超大型枢纽，但是投融资运营管理是面临的现实问题，这里我们总结了一下，欧美投融资建设的超级枢纽运营管理模式。
1、普遍采用PPP模式，由地方政府一个或者多个公共机构与一家大型私营地产开发商联合提出项目构想和规划，形成政府政策支持、规划管理、运营监管和物流地产商业化开发运营的良好互动合作。政府初期投资发挥重要作用，对项目启动、投资拉动的意义非常重大，美国一般政府在开发初期对基础设施的投资，包括给予项目的财政资助，这个资助既有地方政府，也有联邦政府，但是它的比例不高，一般不超过总投资的15%，欧洲只对多式联运设施设备予以财政资助，资助比例最高可达85%。
2、给予灵活多样的融资政策支持。包括税收减免、融资担保、政府长期债券，或者发行免税债券等。如美国采用税收增量融资、加拿大采用自贸区税收优惠等。
3、物流地产商主导开发+铁路公司主要参与的商业主配。
4、园区的社会化管理。一般都会成立一个类似园区管委会的管理机构，由地方政府、地产开发商、铁路公司、入驻的企业派代表参与，协商解决园区的综合治理的问题。
还有我觉得这个也特别有意思，欧洲现在有一种专业化的内陆港的运营企业，有一个公司叫EGS，这家公司是和记黄埔与鹿特丹港和安特卫普港合作，专门为这两个海港提供与欧洲内陆港之间多式联运集疏运、同步联运门到门服务的公司。
最后我们来看看对我们借鉴和启示。
1、从战略上高度重视内陆港的建设发展。内陆港对促进多式联运的发展，提升物流集约化、组织化水平，促进枢纽经济发展、维护国家供应链安全，助力以国内循环为主体的双循环发展格局都具有重大战略意义。尤其是双循环，中国的经济过去大家都知道，大进大出，所以我们的海港非常重要，现在你打通内循环，内陆港和海港联动是双循环发展非常重要的战略支点。
2、加强统筹规划，打破地域和行业分割。我们现在的物流园区和内陆港都是各自为政，各个地方自己建自己的，小而散，同质化竞争问题比较突出，国家层面应该加强统筹规划。
3、加强对内陆港规划建设运营的技术指导。我们现在号称都是内陆港，但是到底什么是内陆港，内陆港应该发展什么，解决什么问题，核心竞争力在哪，怎么布局、怎么规划，功能区怎么扭转？这些问题需要研究机构加强研究，出一些技术指导，或者运营规划。
4、研究提出支持超级内陆港建设的政策举措。国家有一些政策要跟进，特别是投融资方面，我们需要统筹各类物流园区场站枢纽支持政策。
5、积极推进港口铁路港前站建设。这个是我在交通部运输司、规划司呼吁的，我们未来的发展一定要重视支持铁路港前站建设，真正把铁路修到海港码头前沿。
这个就是我今天跟大家交流的一些个人的体会，谢谢大家。
主持人：刚才谭总从多式联运，结合疫情防控和苏伊士运河拥堵谈到多式联运新热点，给我们梳理了欧美发达国家，尤其是美国为代表的内陆港，三个基本条件、七大主要特征，三条经验值得中国学习。当然我们国家确实在这方面差别很大。
无论如何，多式联运在新的发展格局下，确实越来越重视，企业一定会在未来若干年内，借鉴国内外经验，走出中国特色的多式联运之路，让我们再次掌声感谢谭总的演讲。
中国的多式联运很重要，也很难，难的最重要的问题就是发展多式联运如果没有铁路支撑，中国的多式联运就不叫多式联运，这和国家的区域布局、产业布局都有关系。这几年，铁路系统也推进了大量的改革尝试，现在处在十四五专项规划的中期阶段，我也了解目前国铁集团规划已经到征集意见，下一步，国家的铁路在多式联运发展中有什么战略思考？下面有请第二位嘉宾，中国铁路经济规划院规划所梁栋所长做主题演讲。
梁栋：首先非常荣幸，这次受交通运输协会的委托，来合肥参加多式联运分论坛。最近几年一直在从事多式联运的研究工作，刚才谭总为我们讲了非常生动的内陆港建设，从宏观问题谈到了更具体的问题。我做了很多年的具体问题，突然想和大家谈谈宏观性的问题，这个问题在之前呢，刚才我们张教授谈到了，多式联运已经上升为国家的战略，这几年发展非常快，但是我感觉还是有一些问题可能要从更高的角度来解决，今天我想跟大家一起来分享一下，对我们国家铁路多式联运发展的一个战略思考。
今天主要从四个方面和大家一起分享。首先是我国铁路多式联运发展的现状。
在这里首先还是多式联运的概念简单说一下，这么多的研究当中，对多式联运很多人有不一样的认识，我们也看到，在我们国家和国际上多式联运的定义上是有差别的，国际上把多式联运定义为是把货物从一国境内接管到另一国境内指定地点交付的货物运输。
今天我想重点谈铁路多式联运。铁路多式联运就是指由铁路参与的多式联运。从欧美国家来看，铁路多式联运应该在整个多式联运当中发挥重要的作用，像美国多式联运中有百份之六十以上是需要铁路参与的，欧洲多式联运当中，有百份之五十左右也是有铁路参与其中，刚才像张教授说的，多式联运的发展没有铁路参与，多式联运很难有大的发展。
目前我们国家对于多式联运的统计也主要就是铁路多式联运，也主要集中在铁水联运上。
经过这么多年多式联运上升为国家战略，多个部委共同推进，这几年大力发展下，特别是推进示范工程，我们国家的多式联运取得了一些非常显著的成绩，一个是联运的设施还是有突飞猛进，特别是最近三年的极速港铁路建设，国家在大力推进，去年沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到90%和70%，比2015年分别提高了55个百分点和32个百分点。
联运装备不断创新。目前像35吨敞顶箱，驼背运输专用平车等专用运载设备在不断的推陈出新；
联运主体不断涌现。刚才提到多式联运经营人在不断的发展，大家也开始重视对多式联运经营人的发展上。
联运融合更加深入。今天上午的主题还是讲制造业和物流业的融合。包括一旦式在加快推进，通关便利化有序推进，公、铁、水、空不断融合发展。在十三五期间，我们国家的铁路多式联运发展取得显著成就。
我国铁水联运量保持快速增长态势，2020年完成集装箱铁水联运量687万T，十三五期间年均增长23.7%。
同时我们的中欧班列也在快速增长，前年中欧班列已经开到1.24万例，综合重箱率达到98.4%，累计开行3.8万列，特别是最近两三年，增长速度非常快，十三五期间，年均增长72%，通达欧洲22个国家和151个城市，同时目前我们正在积极的发展西部陆海新通道，去年开行西部陆海新通道3600列。
我国铁路多式联运发展存在的问题。
1、基础设施发展仍然滞后。沿海仍然存在很多大港、集装箱港区，没有铁路直接通达港口，影响铁路的上量。例如上海港洋山港区、外高桥港区、广州港南沙港区、深圳港蛇口港区。
2、联运时效性不强。我国沿海港口陆路集装箱运输近80%都在300公里以内，加上联运需要多次铁路装卸、取送和短驳、联运时间远高于公水联运，时效性不强。
3、联运价格缺乏优势。目前联运普遍的还是采取铁路运价大幅下浮，同时政府给予补贴的形式才得以有所增量。
4、联运信息化服务仍不畅。联运数据交换标准仍在研究编制中，铁路、海关等相关信息数据还是缺少交换机制和公认的信息服务公共平台，联运的信息化服务还是存在信息孤岛的现象。这个有体制机制原因，也有我们发展的问题，这是老生常谈的问题。
国外铁路多式联运发展经验借鉴。
美国：多式联运主要需求来自东西部港口，与中部地区间运输距离较长，能够充分发挥铁路运输成本低、运量大、辐射范围广等优势，铁路运输起着非常重要的作用。
欧洲：多式联运大多为800公里以内的中短途运输。
第二个是注重政策引导；第三个是采取灵活的价格。上世纪八十年代开始，美国通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。欧洲也是对多式联运价格采取开放的态度，例如像德国、荷兰铁、水、公集装箱运输价格完全由托运、承运企业之间制定。第四个是推动联运信息化建设。美国不断扩大先进信息技术在铁路多式联运业务中的应用。欧洲高度重视智能交通、电子货运在多式联运中的应用，这些都为提升铁路多式联运的质量和水平打下很好的基础。
三、我国铁路多式联运发展战略思考
（1）战略要求。国家战略实施的要求：碳达峰、碳中和、交通强国、经济高质量发展等都要求从战略高度推动铁路多式联运发展。多式联运发展瓶颈要求，多式联运从国家到企业已合力推动多年，虽快速增长，但离发达国家水平仍存在差距且增长已显疲态，需要从更高的战略层面来进一步谋划发展。
（2）发展战略。立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，推动铁路多式联运向高质量发展、要抓住国家碳达峰、碳中和战略机遇，拓展多式联运服务链条，提升多式联运服务水平，打造以铁路为骨干的多式联运生态圈。
这个我们重点强调几个关键词，第一个要打造铁路骨干，如果不能把铁路作用发挥出来，多式联运想发展是很难的；第二个，多式联运要形成一个良好的生态圈，多种交通方式，这个是形成多式联运发展最基础的条件。
因此基于这样的考虑，我们提出三个方向的战略：
一个是服务提升战略，将服务品质和水平作为根本，实现基础设施完善，产品供给丰富，服务质量稳定和客户需求有效满足；第二个是创新引领战略，将创新发展作为动力。第三个是开放融合战略，将开放融合作为抓手，实现联运各参与方合作，各交通方式的融合，国际的大融合。
因此我们提出三突破和四转变的战略路径。第一个是管理体制机制的突破。我们觉得应该在这个方向上还是要打破以前说的条块分割的局面，建立多式联运的经营联盟，大力发展联运经营人；第二个是运输组织上进行突破，建立联运的标准互认，打破联运运输瓶颈，提升我们联运运输效果；第三个，在市场化经营上进行突破，建立联运服务市场化运作机制，拓展联运市场化服务链条。因此我们提出四个转变；
第一个，发展格局上，由沿海为主向内陆和沿海并举转变。第二个是在发展重点上，要由硬件投入为主向软硬并重转变，这几年重点推进了基础设施的建设，这个基础设施建设完了以后，我们多式联运该怎么办，我们觉得将来的发展是要更加的突出软件上的提升；第三个是发展动力上要由要素投入向创新驱动转变。第四个是发展模式上要由单一经营向拓展服务链条转变，这个不能只靠一方单打独斗就能解决，而是要联合起来做，才能够真正推进多式联运的发展。
基于以上战略考虑，我们提出了两个大的方面的举措的思考，更侧重在宏观层面。
1、更大力度推动多式联运国家战略的落实。
（1）出台多式联运法律法规，破除联运制度壁垒。这一块一直是一个非常突出的问题，体制机制的相互掣肘影响，使我们感到多式联运发展非常艰难。
（2）持续出台支持多式联运发展政策。多式联运的发展国家连续出台了多年，十三五期间是个密集期，同样，十四五，乃至十五五，我们觉得都需要国家的政策来支持，因为从刚才的分析来看，我们在很多方面还做的不足，都制约着我们的进一步发展，还是需要相关的政策来给大力扶持。
（3）积极引导地方政府、企业加快多式联运发展。这一块是必须要形成共识，要让地方政府，甚至于我们的企业都得认识到多式联运是一个国家战略的要求，作为国家主推的一个方向，大力培育支持。
2、统筹推进多式联运规划建设。
（1）加快开展多式联运相关标准完善。
（2）统筹推进多式联运相关基础设施规划建设。
（3）尹达企业开展多式联运新技术开发融合。
（4）在多式联运建设上给予更多财税支持。
以上是我对多式联运发展的思考，不足之处，请大家批评指正，谢谢。
