2019 年，中通快递在“双十一”期间率先进入百亿时代;时隔两年，高速稳定的增长再次将其带入一个新的里程碑。

根据中通快递公布的数据显示，今年“双十一”期间，其最高单日订单量1.8亿件，最高单日揽收量1.3亿件，最高单日派件量1.1亿件，累计订单量和业务量在11月12日均突破10亿件。

“收转运派”四大环节单日“破亿”，意味着头部玩家在全流程上具备亿件级别的服务能力，而中通快递率先进入“亿件俱乐部”。那么，中通快递是如何打造规模壁垒的?如今高规模壁垒下，其如何引领行业未来走向?

1、持续领先，头部分层

从 2016 年快递头部玩家相继上市以来，快递这一细分市场每年都有代表性的关键词，比如上市、并购、跨界、出清……

而也正是在这种不断的变化中，作为物流行业相对比较成熟的细分市场，快递市场明显出现集约化的势头。自上市元年算起，快递行业市场集中度CR6从 2016 年的64.5%，提升到 了2020 年的83.2%。

数据显示，中通快递从2016年市占率超过圆通成为行业第一后，已经连续 5 年占领榜首，并且逐渐拉开与第二名的差距——从 2016 年的 0.1%已经拉开到 2020 年的3.4%。

从上图中可以看出，市场集中度的明显变化发生在 2018 年。而这一年也是快递企业大规模“价格战”的开端。

正如今年中通快递三季度财报发布时赖梅松所说的：“业务量和市场份额对快递企业的增长和未来至关重要，规模和效率是取胜的关键。”

头部玩家对市场占有率有着极度的渴望。尤其是快递这一具有高规模效应和高网络效应的赛道，赢家通吃，上市后从资本、网络、品牌、运营等层面都表现出更强的扩张能力。随着 2018 年二线快递大规模出清，头部玩家也迅速打扫战场，吃掉了释放出来的市场空间。

快递企业基本上是靠“产品同质化——适当价格战——扩大业务量——单票成本下降”的良性循环打市场。尤其是从2020、2021 年前三季度的数据对比来看，新玩家的进击搅动了市场;前三季度 CR6 相比去年也有了不同程度的下降，由此可见“价格战”对市场的撬动可谓依然简单粗暴且有效。

而随着政府相关机构宏观的正向引导和调控，快递经营者不得以低于成本价格提供快递服务，使得“价格战”背后的成本战逐渐放大。

根据几大上市快递公司 2020 年的成本数据来看，中通、韵达、圆通、百世、申通的单票成本分别为1.03元(不含派费)、2.06元、2.13元、2.28元、2.35元;与此相对应，各企业的成本排名也恰好与其市占率排名相关。

那么，作为快递行业中成本管控最优秀的玩家，中通快递是如何打磨成本的?

2、重资产投入，精细化运营

工欲善其事必先利其器。伴随着中通快递进入亿件时代的，是其大规模的重资产投入。

从 2016 年起，中通快递开始在分拣中心和车辆上大规模投入，并通过精细化运营寻求降本增效的空间。从资产规模来看，其自营分拣中心从 2016 年的 69 个增加到 2020 年的 84 个;其中，自建分拣中心从 2016 年的 24 个增长到 2020 年的 44 个。

同时，中通快递也是行业中率先大规模养车队的企业，其自有车辆规模从 2016 年的2900 辆增长到 2020 年的 9700 辆。根据今年三季度财报数据披露，目前其自有车辆规模达到 10400 辆。

由此可见，近几年来，快递企业陷入“增收不增利”的困境，其中一个重要的原因是大规模的基建、生产工具等重资产投资。如此大的规模，甚至给企业盈利状况造成明显的影响，可见背后一定有着企业对于管理与运营的信心。

以干线运输为例，中通快递有一套运营管理的体系：通过资产自有化、车辆大型化、线路直发化、运营数据化等探索降本增效的空间。

1)线路拉直。对于快递、快运这种高网络效应、高规模效应的网络而言，每减少一次中转都会带来可观的成本变化，而去中转又意味着要有规模支撑。因此，对于规模的渴望是头部网络孜孜不倦的追求，规模效应之下，线路直发成为可能。数据显示，中通快递分拣中间之间的干线运输路线从 2016 年的 1980 条增加到 2020 年的3600余条。

2)车型转换。规模效应带来的另一大优势就在于，可以通过大车型替换来优化单位产量并降低成本。从 2016 年起，中通快递便开始系统性地提高 15-17 米车型的占比，15-17 米车型数量从 2016 年的 1140 辆提升到 2020 年的 7900 辆，大车型的占比从 2016 年的 39%，大幅增加至2019 年的72%，并在 2020 年末提升至 81%。

同时，中通快递也在寻求轻量化、定制化的降本空间。根据最新财报信息显示，其专有的弧形铝制拖车专利设计不仅更轻，而且更具空气动力，同时拥有较高容量(145 立方米而不是 127 立方米)和较轻的重量(6700 公斤/EA 而不是 9000公斤/EA)有助于提高燃油经济性，并降低运输成本。

3)技术监管。技术的成熟，使得管理的颗粒度得以细化。仅在车辆轮胎方面，中通快递在车辆轮胎中嵌入 RFID ，使得公司有数据可以评估实时运营状况(车速、油耗之间的关系)以及估计正常的磨损，以更好地管理移动资产。

4)大数据预测。通常情况下，企业的运力资源由自营运力和第三方运力构成。自营运力运营高效、成本更低，第三方运力易受市场需求影响，价格波动更大;因此，对于整体运力需求的评估与线路规划的优化，可以有效放大自营运力的优势。中通快递过去多年大力投入信息技术、研发人员等，试图通过大数据评估货量和模拟线路规划，以确保自营车辆的效率以及第三方运力需求的弹性。

重资产、重运营之下，中通快递的单票分拣成本从 2016 年的0.42元/票，降低到 2020 年的0.31元/票，今年三季度进一步降低到 0.29元/票;其单票干线运输成本从 2016 年的0.82 元/票，降低到 2020 年的0.55元/票;今年下半年油价上涨的背景下，其三季度单票干线运输成本降低到 0.50元/票。

由此可见，资产、管理、运营、技术等共同构成中通的底盘。今年中通快递三季度财报发布时，中通快递集团首席财务官颜惠萍表示：“随着我们进入投资周期的尾声，资本开支水平预计将开始持平或下降，未来两年里出现利润的显著增长和强劲的现金产出。”

手握充足的现金流，中通快递接下来会怎么打市场?

3、价格战趋缓，价值回归

2022年，或将成为快递分化之年。过去几年大力投资基建的企业，站在一个新的起点。

“双十一”期间对于“亿件”规模包裹量的从容处理能力，意味着中通快递短期内不会出现产能危机;同时，规模效应下的边际效应，叠加资产投入进入尾期，其中释放出来的利润空间，将使得中通快递有足够的精力、财力向新的方向发力。

当前快递市场普遍陷入同质化竞争、后来者烧钱打市场的大背景下，这场排位赛中，中通快递明白唯有增长才是“功守道”。

赖梅松给出的市场判断是，“价格战”将趋缓，高质量增长成决胜关键。

“随着行业竞争回归理性，快递价格有望在明年趋于平稳。要保持领先、持续发展，中通面临新的挑战和独特的机遇。我们具备良好的竞争优势来抓住行业持续增长的机会，做好质量、业务量市场份额和盈利的平衡。”赖梅松这样说道。

也就是说，接下来的市场环境中，虽然通过重资产运营、精细化管理可以实现降本增效，但这都是防守手段;长期来看，盈利增长要从提高服务质量、满足用户多元化需求中获得更高的服务溢价。

“今年三季度，快递市场头部玩家中相对规模和盈利能力也形成了鲜明的两极分化。过于偏激的价格竞争无疑会扰乱合理竞争的市场秩序，给行业的持续性发展带来阻碍。政府相关机构宏观的正向引导和调控，对行业的可持续健康发展提供了保障。在有序的行业竞争中，中通着力于更高质量的增长，保障行业领先的客户满意度和保持 20.8%的领先市场份额的同时，中通的经营性利润同比增长了 16.4%，可比净利润较去年同期增长了 13.7%。”赖梅松说道。

可以看到，从产品层面上，中通快递今年四月份推出“标快”产品，提供次晨、隔晨、次日、隔日等时效承诺，主攻高端电商、生鲜、医药、商务件等市场，满足客户多样化和个性化的需求。

另外，其也开始向供应链上游渗透，开发直客服务(垂直电商和传统商家)，从企业客户收取全额交付服务费，然后购买网点的配送服务。根据最新财报数据显示，中通快递直客客户业务2018、2019、2020 年的收入占比分别为 12.5%、13.6%和 16.3%。

同时，中通快递也逐步构建生态圈，目前其已经形成包括中通快递、中通快运、中通云仓、中通商业、中通国际、星航联盟、中通科技、中通金融、中快传媒、中通冷链等在内的集团生态圈。

“我们将依仗合作伙伴的信任和信心，强化全网能力建设和效率提升。通过数智化运营和分析来优化资源的调配，精准施策，从而实现从高数量向高质量发展的转变，创造长期价值。”赖梅松说道。

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