《报告》显示，2018年，中国规模以上港口集装箱吞吐量2.51亿TEU，同比增长5.20%；铁路集装箱发送量1375.1TEU，同比增长33.40%；集装箱铁水联运量450万TEU，占规模以上港口集装箱吞吐量的1.80%；中欧班列开行6363列，同比增长73.24%。
一定意义上来讲，由于特殊历史时期的国家战略，过去几十年是航运时代。而当下中国货物运输市场正经历着历史性变局，未来将是航运和铁路共同的时代，是集装箱海铁联运大发展时期。“一带一路”倡议的持续推进，为以集装箱载体的中欧班列海铁联运提供了历史契机。
中欧班列发展多方受益
近10年来，受益于“一带一路”倡议，中欧班列在开拓自东向西大通道的过程中取得重大发展。中欧班列在开行数量上增长迅速，在拉动内陆城市向外向型经济发展的同时，带动海铁联运的发展，提升了物流效率。与此同时，欧洲国家也受益巨大，让德国工业老城重现活力就是其中一例。
由带动经济转为提升物流效率
自2011年3月重庆发出首趟开往德国的集装箱班列至今，中欧班列已经走过8个年头。从2011年的17列到2018年的6363列，中欧班列的运行数量逐渐增多，截至2018年年底，全国57座城市累计开行1.3万列，打开了多条自东向西延伸的国际贸易通道。这张逐年扩大的国际物流网，拉动了重庆、成都、郑州、武汉、西安等中西部城市外向型经济的发展，为这些内陆城市打开对外开放的新窗口（见图）。
随着开行规模、覆盖范围不断扩大，中欧班列逐渐与海运相联结，促进更广泛的经贸合作，提升了物流效率。中欧班列海铁联运通过海运集结邻国的货物以及枢纽地周边货物，再通过中欧班列运往欧洲，进一步释放了亚洲陆路物流和贸易通道的潜能，促进了中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。
与此同时，中欧班列与海运的联运，极大地提高了货物的运输效率。以东南亚出口欧洲货物为例，改海运为中欧班列海铁联运，先采用海运将集装箱货物运往广州，再换中欧班列前往欧洲，使得运输时间从45天缩减至15天，降幅为66.67%。
让德国老城再现青春
位于德国北威州的杜伊斯堡港是中欧班列在欧洲最重要的货物转发站，中国各大城市驶向欧洲的集装箱班列中，80%的终点站为杜伊斯堡。根据杜伊斯堡港发布的年度报告，2018年，该港口吞吐量达到410万TEU。
中国海关总署统计，2018年中德贸易达1838.8亿美元，同比增长9.40%，中国连续三年成为德国最大贸易伙伴。其中，北威州占德国对中国出口量的13%；进口量的26%。杜伊斯堡曾因重工业下滑而衰弱，人口最多时流失20%，失业率也超过10%。中欧班列货物转发站的角色让杜伊斯堡再现青春。
中欧班列的发展以及由此产生的海铁联运，形成贯连欧亚大陆主要节点城市的国际物流商贸大通道，为沿线带来经济新活力，促使物流效率再提升。
发展瓶颈与推进建议
尽管中欧班列海铁联运正处在发展机遇期，但在发展过程中，也存在着基础设施落后、标准与信息不统一、信息化水平低等一些瓶颈问题，亟待解决。
基础设施落后
中国沿海中小港口的码头基本上以多用途、杂货码头为主，码头的综合运输能力较差，能够联结内陆铁路、货场、中转站的设备严重不足。与此同时，港口周边由于城市化发展变得非常拥挤，大型物流中心以及集疏运通道挤压较为严重。
标准与信息不统一
海运箱、铁路箱都可以在各自领域得到有效共享，但一到海铁联运，就会受到设备装置、尺寸的制约，只能被迫在衔接点拆箱或者重新配重。在管理标准方面，货物交接、合同运单、信息共享、保险理赔等都存在不对称的问题，如海运界定的危险品，或许在铁路运输上是合规的正常运输品。
信息化水平低
中国与国际物流体系存在着较大的差距，大多数作业还是采用原始的手工数据处理方式、运输单证与信息不标准、流转慢、各环节衔接不顺。同时，由于信息化水平较低，导致大量的劳动力交叉，缺乏系统性和可操作性。
推进建议
在中欧班列海铁联运未来的发展过程中，应该针对性的解决瓶颈问题，实现集装箱多式联运高效性、经济性与便利性。具有国际货物运输操作经验的大集团的介入，或许能在建设布局基础设施、标准建设以及信息化建设方面，统筹多方资源，高屋建瓴建构布局，引领中欧班列海铁联运不断向前推进。目前，中远海运集团等已经进入中欧班列海铁联运领域，期待着这些大型企业集团为中欧班列海铁联运的发展谋新篇。
