最近用于物流的无人货车好像漫山遍野般冒了出来。

先是京东JD CUBE大会上，京东集团副总裁肖军表明，京东硅谷研究院正在研制L4级其他自动驾驶重型货车，其次是苏宁物流在上海奉贤基地关闭园区内完成了无人重卡低速自动驾驶测验。

而几天前的2018全球才智物流峰会上，菜鸟则直接展现了其在无人车以及无人驾驶范畴的最新效果，菜鸟研制的G plus无人车。
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而在媒体的报导上，这种物流则直接变成了“南菜鸟，北百度”的无人驾驶技能格式。

很显然，这种提法带有明显的公关导向的痕迹，并且有蹭友商的嫌疑，考虑到当年京东就是靠着和阿里硬碰硬，在认知上碰出了一个电商第二的方位，包含现在头条张狂冲突腾讯，打的也是这个算盘，菜鸟现在想建立一个南北无人驾驶对立的局势，其实就是想占据无人驾驶第二的方位。

至于为什么要这么做，我觉得原因有许多，菜鸟要做的是一个相似打通全国的物流主干网络，而他自己又不做物流，所以难免会让人有“物流公司沦为打工者”的猜疑。比方去年迸发的顺丰菜鸟事件，简略来说就一句话，顺丰不愿沦为阿里的打工仔，变成菜鸟物流系统下的结尾的捕食者。

马云说菜鸟要竭尽全力建造国家智能物流主干网，经过智能、协同为制造业创造赢利空间。阿里巴巴和菜鸟将出资上千亿元来做这件事情。”现在无人驾驶技能又很老练，风口正劲，所以很天然的，菜鸟期望布局无人驾驶，来完成对物流范畴的闭环。

但谨慎的说，南菜鸟，北百度的说法不靠谱。

首要，从时刻来看，“北百度，南菜鸟”底子不在一个竞赛维度上。

百度的无人驾驶技能，最早于13年开端研制。比及去年的时候，百度推出了根据无人驾驶技能敞开生态的阿波罗方案，想做的是无人驾驶界的安卓，也就是无人驾驶技能的底层操作系统。Apollo是什么？简略来说，Apollo掩盖了无人驾驶范畴简直一切的环节，从L1-L5各种形状的自动驾驶技能，包含技能、数据、工业资金、人才。比方高精地图、机器视觉、代码开源、参阅车辆平台、参阅硬件平台、云效劳、安全等等。

而菜鸟的无人车，或许说根据无人驾驶技能的物流，是由E.T.物流实验室研制的，而E.T.物流实验室15年才成立，中心技能都是显然还很幼嫩。

从媒体的报导上来看，G Plus具有3D环境感知才能，让无人物流车看清楚行进方向上的行人、小轿车、货车等障碍物的形状、间隔、方位、行进速度、行进方向，并指明路途可行进区域等，然后确保无人物流车能在路途环境中顺畅通行。

菜鸟的无人车，从产品来看，体型很小，载物量有限，应该是处理最终一公里的问题，首要仍是配送货品。其实许多公司都开端研制相似的产品，国内也有和菜鸟小G差不多的竞品，比方图森未来，也获5500万美元C轮融资，不过他们首要针对的是远程货运的场景，和菜鸟这种思路不太相同。

其次，从实践落地来看，菜鸟的无人车现在还没有看到实践运用的新闻，整个产品也没有进行量产，更多是进行测验。事实上，即便是真实的大规模运用，菜鸟的小G要面对的环境也要远比测验中杂乱的多。比方不恪守交通规则的行人（这在三四线城市很常见），比方要应对高低，波动的路途，这考验行进的技能，包含真实的交给环节，怎么打通小区物业、商场、学校、写字楼这一关，正确无误的把产品送到用户的手里。

这就有点像之前京东大举烘托的运用无人机物流相同，不是说没有价值，而是说运用的场景很有限，比方在大山中，缺少根底的交通设施，运用无人机运送农产品，比人力运送要方便的多。现在来看，一是收买本钱很高，不可能大规模遍及；二是操作需求专人对接，运用的本钱也很高；加上现在政府对无人机进行管控，底子不可能呈现今后物流无人机满天飞的状况。这就意味着这些产品，虽然吹的不着边际，但现在来看，缺少实践真实大规模落地的可能性。

再者，两边的方针也不同。

像谷歌、百度这样的公司的意图，一言以蔽之，是要打通整个无人驾驶技能的一切环节，使之其能运用到各个范畴，包含乘用车、物流、公共交通、城市清洁、农场等全场景，由于这些场景都需求用到无人驾驶技能。比方酒店、稳妥、交通、零售。

已经有作者指出无人驾驶技能正在改动其他职业了，比方CBinsights就指出，现在大型连锁酒店已经在寻觅一种招引年青游客的方法，他们在休假时越来越多地寻觅其他住宿方法比方AirBnB。无人驾驶轿车的激增将会影响到酒店的另一部分客户集体：那些远程开车时挑选在路旁边的轿车旅馆住一晚的人。奥迪品牌战略和数字事务副总裁Sven Schuwirth预计，从现在起的20年后，许多当时轿车旅馆的客户将挑选在无人驾驶轿车上睡个好觉。

无人驾驶的底层的技能一旦激活，就可以赋能给整个交通运送职业，然后间接的影响或许改动其他相关职业，变成了对全职业的赋能。现在无人驾驶技能的首要推动者，仍是互联网公司和轿车厂商。而事实上，无人驾驶技能，小到城市的清洁车，大到整个轿车出产，都会被其深深的影响。

所以像谷歌、百度这样的公司，瞄准的都是整个无人驾驶商场，而菜鸟的无人车，则更多是专心在物流运送范畴。

由于我国的物流功率，比起国外来说，还有很大的提高空间，不论是运送工具仍是人员装备上，都存在低功率的状况。

话说回来，现在菜鸟的整个无人车产品仍是demo阶段，包含从L3到L4的过渡，都需求很多的资金、人才、技能、数据的堆集和储藏，谷歌的无人车也是在全球跑了N多公里，出过交通事故，相比较而言，连百度、waymo这种自动驾驶中心玩家都需求千百次的验证才敢逐渐上路测验，菜鸟这种毫无技能确保的新手，俄然杀出来宣告本年量产，有点无知者无畏的感觉了。

以及，菜鸟杀进无人驾驶范畴，对整个职业来说是一件功德，这意味着我们越来越认同无人驾驶技能的含义和潜力。但从技能层面来看，菜鸟还需求进行更多的堆集——也就是前人走过的路，菜鸟悉数要再走一遍。像国外uber，谷歌这样的公司，也在研制无人驾驶，但迄今为止，也没有决定性的打破——uber15年7月份以6500万美元的价格收买了自动驾驶货车公司Otto，随后又推出了Uber Freight，一个货车司机版的Uber，但整个货运物流的商场，仍然增加很缓慢。菜鸟宣告量产的方案，从职业的视点来看，仍是过于激进了。