宁波市交通发展研究中心副主任贺向阳先生
贺向阳：
非常感谢中交协给我们提供这么好的一个平台，让我们在这里能跟大家一起分享一下宁波在发展集装箱海铁联运过程中的体会和经验。在这个过程中，我们宁波大概是从2009年就提出要发展集装箱海铁联运，迄今为止已经有十二年的时间了，在这十二年的历程当中，磕磕碰碰，经历很多的问题和困难，也得到很多部门和政府支持。2020年，我们集装箱海铁联运量达到了100万T，这在我们南方港口是一个非常罕见的数字，零几年我们开始搞的时候，调研过我们北方的大城市，南方的深圳、厦门，他们很早就开始做了，而且做得比我们好，我们2009年刚刚开始做的时候，全年只有1690个标厢，发展到2020年的100万标厢，这里面付出了很多的心血，我们面临的第一个问题就是海铁联运的需求在哪，就是货在哪？我们宁波舟山港，原来叫宁波港，原来是一个主要的集装箱货源地，哪些货源适合铁路？当时领导提出发展海铁联运，给我们画了几个圈，五个城市，第一个是南昌，第二个是安徽合肥，第三个是武汉，第四个是重庆，第五个是成都。当时的思路是想走中心城市到重点城市，我们只有重点城市对外的经贸，产业发展比较好，具有一定规模的。从这个角度来看，我们当时比较了一下，这五个城市差别很大，像武汉、重庆都是长江边的，而且他们的长江内支线与上海连接、运作的模式都是非常成熟的。南昌、合肥包括成都相对来说是2008年经济危机爆发以后，他们的经贸产业都受到一定的冲击，到底我们选哪几个点，从哪个点上突破？当时我们对这五个城市做了充分的调研，然后比较了成本，运输的成本、运输的时间，最大的比较就是我们从南昌到上海到宁波，经过比较以后，确定了两个城市，是我们最先要做的，一个是南昌，第二个是合肥。经过这么多年的发展，今天在合肥，我感觉到变化很大，因为我们当时来的时候，合肥外贸产业，外向型经济发展并不是很充分，现在发展的很繁荣，高新区，我们去年去的时候，整个产值很高，所以说我们通过这几个点的比较，也总结出了一套分析的方法，我们如何找到适合我们海铁联运需求的货源，腹地在哪，客户在哪？
第二个困难就是如何运作这个模式？海铁联运，我们要涉及几个环节，由铁路、有海云，还有我们的短驳，三种方式，现在我们看来，公路的短驳始终是存在的，短期内很难把它舍掉，而且不可能舍掉，因为它的机动性太强了，所以这三种方式，如何有效的把它们的技术、经济性特点发挥出来，衔接起来，这是我们要解决的第二个问题。
在这个过程当中，我们原来有传统的理念，就是我们五百公斤以上适合铁路运输，中远距离越远越好，通过我们的研究发现，这个数字是一个动态变化的过程，我们现在三百公里到义乌，他们一个月的海铁联运可以达到1万T，如何把这三种方式有机衔接在一起？我们从点到点的模式，到平台，总结了一系列的经验，最主要的是谁来运作？运营海铁联运，在这个过程当中，会遇到多个运营主体，有船舶公司，有铁路运输公司，有港口。这些主体当中，有三个老大，船老大、港老大、铁老大，到底以谁为主，如果三个都要做老大，这个没法做下去。我们调研中发现，大连有船公司组织的专列，还有货贷公司，它也可以组织海铁联运，但是实际上运作的效果都不好，不可持续，他们货源和组织部具备长期的可靠性保障，在这个主体当中，我们选择了港口，我们在内陆，最开始做了港口企业，宁波舟山集团组建平台企业，去与铁路打交道，与船坞公司打交道。这个平台企业对所有货代企业都是开放，对所有的船坞公司也是开放的，具有很大的优势就是具有一定的市场公平性的优势，所以这个平台在海铁联运初期发展过程中，发挥很重要的作用，现在我们义乌在平台企业的基础上，我们中原海、地中海、义兴都开了自己的海铁联运公司，它可以在它的大仓库里面，提取适合于它本身的客户的资源，这是两种不同的发展模式。如果在船坞公司基础上再做这个平台企业，可能有很大的困难，很难把大家的利益协调在一起。
第二个方面，在这个发展过程中，我们研究了一些国外和我们国内的海铁联运发展经验。刚才我们谭总已经介绍了很多国外的发展经验，国外发展做得比较好的，就是欧美，现在来说，我个人认为，美国做得是最好的，它已经能够做到市场化的运营，我们现在国内的海铁联运现在还没有，还要靠政府补贴来维持。美国的经验我觉得有两点很重要，第一个就是他们的制度和理念，他们把多式联运发展作为很重要的一种生态理念也罢、经济理念也罢，放在一起发展，让各种运输方式能够互补。他们有专门的组织管理机构，还有法规，特别是《汽车承运人法规》和《卡车运输行业规章制度改革法案》。我们公路的运价是低的，我们看看我们的集卡司机，一台车就是一个家庭，他们的工作，劳动保护跟国外的比起来，跟国内的铁路运输企业职工比较起来，他们的劳动强度是大的，劳动保护水平是低的，如果把他们的劳动保护水平提高到跟铁路运输企业同一水平，它的运价是不是应该涨？
另外，我们的养路费用，我们公路运输还有一部分外在性的成本没有纳入进来，就是它的尾气排放超标，这块的成本并没有在运价中反映出来。如果加上，我们集卡企业应该不是降价，而是涨价，不应该是在低水平上反复的运作，而是一个更具有幸福感的职业。另外一个是技术经济性这方面，它的运输规模经济效益，我们铁路运输的单位运输成本无法下降，实际上一列成本基本上是固定的，但是对于客户来说，他就不一样了，掏出的费用就低了。
简单来说，海铁联运，不光我们国家海铁联运政策在补贴，比我们发展好的国家，他们也在补贴，有的补贴资金是由财政补贴，有的是由地方港务局来出。补贴是两个方向，一个是海铁联运或者是多式联运设施的建设，就是以基金的模式来补贴，另外一个是以运营，从事海铁联运运营，每一个箱子我补贴你多少钱。
内陆腹地城市海铁联运扶持政策。部分内陆腹地城市出台了扶持海铁联运发展的相关政策，政策出台部门多为商贸、口岸、运输管理部门，不同城市补贴力度、补贴对象、补贴标准和实施方法存在差异。
内陆海铁联运扶持政策最厉害的是江西，江西有一个三同政策，进口同港口，出口同港口，还有一个是内陆与口岸城市的海关服务同质量。我们可以看到，为什么内陆地方政府这么投钱在海铁联运补贴上？更重要的意义是在引进产业，我们可以看到，江西有很多广东的制造型企业在江西办厂，包括合肥，我们有很多上海的企业、浙江的企业在这里建厂。你说物流和制造产业之间是先有鸡还是先有蛋呢？不清楚，物流环境的改善对你产业的发展是有很大的促进作用。
我们刚才说到发展过程中的三个困惑，我们解决三个困惑以后，我们也有四大收获。
1、规模收获。这种规模收获是一种量的增长，这种量的增长，海铁联运的方式保证了港口稳定的经济增长。这个是全国海铁联运港口城市，海铁联运量的排名，最主要是上海，上海2019年出台政策，2020年到今年，得到很快的发展，增长非常快。
2、内陆腹地网络初成。如果说宁波舟山港原来是浙江港的出口，现在我可以说它是长三角的出口，原来内陆地区不知道舟山港，现在江西、安徽很多货主知道你这个舟山港，你是它进出口岸的一个选择。
3、北、中、南三大物流通道。
4、完善的服务体系。为什么多式联运难搞？就是因为它是一个系统工程，包括刚才我们介绍的有基础设施、有装备、有信息，有各个主体，它都涉及到，每一个管一摊，你总要串起来才能形成一个网络，才能形成一个系统的阐述，在这个过程中，我们觉得我们形成了一个比较完备的服务体系。五
这是我们在这个过程当中，海铁联运拓展过程中的四个方面的收获，其实最大的收获，我觉得我们实现了与沿海、与内陆城市的共赢，沿海港口的物流量上来了、吞吐量上来了，内陆的一些产业转移得到了加快。
六点经验
1、战略定力不动摇。我们调研的时候，2009年的时候，深圳就已经有十万厢，这些年发展也不是很快，我们在这个过程当中，还是认准这条线就走下去，如果现在再和上海港竞争，我们肯定竞争不过它，现在好在我们形成了一整套体系，形成固定的网络，我们有底气来开展海铁联运。我们出台很多的政策，也联合铁道部制定首个全国地方性的海铁联运规划，我们计划十四五提前完成这个目标。
2、规划研究先行。我们在做这件事情的时候，想不通、看不明白的时候，我们可以先启动前期研究，我们去找，碰撞，在这个过程中我们去梳理脉络，找到主要矛盾。这里面我们形成了一系列的研究，从规划到运营组织，到政策。
3、凝聚多方合力。我们的合力来自哪里，来自地方政府、来自港口企业、铁路企业、船公司。我们2020年，交通强国试点之一，双层集装箱海铁联运创新被列入进去。
4、完善基础设施。一开始港口的铁路站、港前站，一开始是我们的优势，因为上海不具备，我们现在已经形成镇海、北仑、穿山港口铁路货运场站布局，实现无缝衔接。
5、全力开拓腹地。
6、港口主动作为。我们地方政府做了一些补贴，宁波舟山港的取送费、装卸费，包括重箱进港区的上船，都有一系列的优惠政策，我们海关给予很大的支持。
最后一点想跟大家分享一下关于未来的展望。两句话，第一个，前途是光明的，就是我们这块市场需求是存在的，我们以宁波舟山港为例，我们预测十四五末可以达到230万箱规模，这个量是存在的，我们把这条路打通了，外向型产业向内陆转移的步伐加快，一旦形成规模、形成集群，这种量级会上升，外向型的出口产品会多。我们在发展过程中，实际上是与铁路改革创新一同进步的过程，未来铁路肯定也会再发展，我们铁路在发展，由目前的50车、20车，有可能会到100车。所以说无论是从需求还是供给来说都存在很好的前景。包括碳达峰、碳中和也会有一定的推动作用，还有双循环都会加快它的发展。最后一个困难就是信息化互联互通问题，现在我们铁路运输计划、运输动态，我们宁波舟山港与铁总能够实现数据的互相交换，还有一些货代公司能不能跟我们开放？能不能大家互相共享，这里涉及数据的产权问题，如果能够把数据资源产权充分界定后，这个数据链能够打通。如果这个问题也解决掉了，我们这种方式，效果就会得到极大的提升。
谢谢大家，简单跟大家分享以上这些内容。
