上海申丝企业发展有限公司副总经理

熊  晔——《双业低碳融合之道》

（以下内容来源大会速记）

 

熊晔：大家好，我是来自上海申丝的熊晔，下面由我来介绍一下双业低碳，我们公司是第三方物流企业，在这个行业当中也做了大概20多年。我们基本上做家电的干线运输为主。为什么选择这个课题？现在也是低碳是作为一个比较新的主题。在这个当中上海作为相当于是低碳的物流示范区。在上海有保五、宜家等等这些大的企业在低碳领域都有了一些实践。作为三方物流企业跟保五跟宜加做了一些交流，包括跟氢能源的厂家做了一些交流，把这些想法融合一下，跟大家交流一线。

现在一说到低碳，大家就认为是要把碳给取消了，最好用氢能源，因为氢能源直接产生的是水。从可实施性，我们觉得这样的讲法不对。从广义看低碳的本质是单位碳基的最优化，这是广义和狭义的区别。包括欧资的客户跟我们交流的时候说，能不能能够用一些电车、氢能源的车，我们在交流的时候就说，为什么通过你的计划整合，通过仓网的布置。也能够让每一车的装载量、包装效率包括整个用国六的车型，能够把你的碳基效率做到最优化，这种是可操作，可实行，而且不用花很大的成本，也能降低成本，降本增效。

同时，低碳也是一种企业的价值观的取向。价值观的趋向有很多企业不具备这种价值观的时候，我觉得对于物流企业没比跟他交流这一方面。有很多物流企业不具备这样的，我成本能做到最优，应该选择我。包括我们的客户，跟他交流的时候，如果他没有这样的想法，我们不会主动跟他交流。因为低碳的价值观企业可持续发展的源泉，能够怎么样可持续地为他提供改善的物流，这是我们交流的。

有几个误区，如果大家认为低碳就是我要买新能源的车，我要做光伏等等，作秀，等于烧钱。因为现在氢能源，一会儿讲一些实践，成本还是很高的，比油车更加没有休旅，有用场景也是有限的。低碳不等于烧钱，也不等于新能源的创新秀，低碳是一种理念。有一些小的企业也希望低碳，我帮他做了一些包装材料的改善等等，把单位的成降下来，成本单位效率提高了。宏观来说，国际的大环境当中，国内的碳排放国外对他有要求，欧盟的要求是2026年之后，碳排放的成本也要加入中国的成本当中，所以为什么宜家这么着急？是因为宜家在中国的采购到了欧盟现在是不需要碳排放，到后面是需要碳排放，也会介绍一下宜家现在做到哪一步，这是国际对中国的要求。

对中国，低碳是一种能源的优化，不是真的要低碳，从中国的角度出发。因为我们依赖石油太厉害了，如果某一个地方，比如说俄乌战争等等，就会直接把石油的成本提高。我们国家比如油料的战略储备，我们了解了一下大概不到一个月的水平。如果后面要打仗了，台湾要收复等等，比如说后面有一系列的事情的时候。我们是不是要把我们的整个结构需要优化，不依赖于石油。这也是一种国内对于低碳的要求。

低碳国家也是提出了2025年的规划，在这个规划中，国家提出来了几个方面是需要几个重点行业提出来了达峰要求，2025年钢铁达峰，所以我们跟宝武交流的时候，宝武的压力也很大。他们也做了很多先导性先驱性的工作。对于物流企业这边列了在2021年6月份的时候，北京已经包含了20家以上的物流企业，这个是对于新能源的消耗是有要求的。要求整体要降低碳排放。上海也是7月份，天津是6月份提出来了是要低碳。低碳应该怎么做？其实是一个双向奔赴，作为顾客方和企业方都应该考虑怎么做。对于物流公司，就像今天早上飞力达讲的，我们串成客户跟企业的一个珍珠。物流企业本身能够做的很少，在这过程当中。因为整个对客户的响应和计划，都是由供应链链组做的，所以在整个双向奔赴里面，最重要的是制造型的企业要有一个低碳的战略。

这个战略比如说他的仓网分布，交大的中美物流研究院院长说到了，我要做一些规划，比如说我们的客户安德，做了整个湖北区域跟广东区域仓网的分布，通过把整个库存水平降到时候最低，这是客户的响应速度能够提高，也是一种低碳供应链的战略。还有我们需要做一些运输方式的改变，这也是一种仓库的选址战略。在这一幅图当中看到，整个水运跟铁路的碳排放是公路运输的1/5的水平，1/4到1/5的水平。如果用了海运，用了江运，用了水运，包括用铁路运输能够很大一部分降低整个碳排放。我们去宜家也好，去宝武也好，所有的干线运输基本上都是用了铁路和水运，宜家说基本上长途水运加上码头到客户到仓库的这一段短波的新能源车，通过这个模式解决的。

对于我们这些物流企业来说，因为我是做干线的，对于这个很敏感，为什么敏感？因为我的生意即将会没有了。如果所有的运输都变成了铁运和水运之后就没有干线公路运输这回事了。早上讲的一些无人驾驶、重卡也好等等，讲的这些技术可能随着公路运输方式的转变，也可能无足轻重了。所以我们这边中国物流要探讨的是怎么样达到一种平衡。

在这个当中我们要探讨，从大的方向来说，多式联运，公铁联运是大的方向，对于公路运输企业怎么样用好新能源的设备，怎么提升我们自身公路运输企业的价值，这是我们要探讨的。这是一些要做的事情，后期可能还要做的就是碳排放交易，看一下宝武集团是怎么做的？他们先把整个战略称之为绿色的抵掌而谈数字物流，他们把整体的数据不仅有物流的数据，而且有碳排放的数据。把碳排放的数据分解为每一个整个流程当中。大家可以看到，这个是他们做的一个从宝钢的运输码头一直到成品仓库，在这里可以选择几种路线，这种路线选择了一条碳排放最低的路线。在两头用的是新能源的车，当中是江运，从宝钢一直到煤钢，这种方式跟我们现在比如公路运输直接上海不就派个车，直接送到煤钢是南京，直接送到南京不就行了，是因为这种碳排放是最低的。而且有这种碳排放的计算公式，宝武也说把这些碳排放这些指标和算法可以公布。让所有的物流企业和制造型企业能够看到我自己每一单的碳排放到底有多少，我觉得不错。

同时他们这边也做了一些整体的新能源电动重卡的经济的分析，他们形成了整体体系。为什么宝武会选择电动的重卡？因为宝武主要就是到码头的阶段，运输很短，电受距离这一块。宝武因为有整个生产的量足够大的体量，他能够采取一种换电技术。他在眉山跟宝山这边设立了一个换电站，通过补能的服务商，大家看到有换电站的图片在那边，叫补能服务区。通过换电站能够把电的使用效率达到最高。

通过这种场景可以整体降低在物流上的排放，宝武已经降低了92.5%，这是他们自身的数据。同时我们看一下这张图是代表了宜家的使用，宜家的使用，更加的激进，因为他是欧洲企业，所以他现在主要的是用EV的纯电动重卡，纯电动重卡不仅要用，而且他还要买IREC，这什么意思呢？就是绿电，他用了常规充电的卡车，还要买国际认证的绿电证书，买了这个绿电证书。证明了他这个卡车是用绿电发电的，等于买了国外绿电的相当于他的碳排放指标，买回来之后，这样就是宜家的做法。

在氢能源方面，宜家确实先刚刚起步，跟我们交流了很多。也在做一些使用氢能源电池的车辆。但是氢能源最大的问题是加氢站太少了，这个是换电站。这个是氢能源的，但是看一下这是一个上海市内的短途。大家可以看一下，简单介绍一下，现在氢能源一个系充氢量，在车头的后面是一个充氢的地方，由于容器的质量，容器是有限的。而且加压的技术也不是太成熟，所以现在基本上加氢的车只能跑150到200公里。这样一个区间。外面别人忽悠你大概350公里等等，这个都是理论数字。现在燃料电池的功率比较低，只有130千瓦，如果能够做到260或者做到280千瓦，整个氢的效率，氢的行驶里程数还会增加，氢的里程数有几个受限条件，一个是加压环境，一个是燃料电池的额定功率。最后一个是加氢站。

我们可以看一下这边难点是上海这么大一个城市，上海现在大概加上交通整个公共交通的车辆，整个氢能源的车大概有5000当辆了，但是加氢站就布这些，就布了七个。宜家最头疼的问题是加氢比换电更费时间，一个加氢站要排队3到4个小时，同时大家看一下，整个氢燃料电池跟柴油的整个成本，这个成本相对来说算的还算比较合理。因为很多的氢能源的企业在忽悠的时候，会把一些数据算的非常的让你看了非常赏心悦目，实际上是达不到的。这里面有一个数，我觉得是有问题的。氢燃料电池车的价格现在基本上在150万左右，这里面的成本为了让最后的全生命周期贴近于柴油车，所以他还是打低了。这里面有一些差别，所以说氢能源的车现在确实是能够把整个低碳做到极致，但是他的成本要比柴油车高得多。

所以我们这边作为一个物流企业，非常重视整个市场的发展。对于我们来说，如果我只关注于自身的公路运输这一块，我们可能要经历一个相死而生的过程，作为物流企业一定会放弃自己的舒适圈，我要找一些水路的和铁路的合作伙伴，形成一种战略合作，把整个能够为客户提供一个全频谱的服务，通过这种服务可以可持续发展，既是客户提出了一些需求，也能够可持续发展。在客户没有提要求之前，碳排放这个要求不能主动跟客户讲，为什么这样讲？既使谈了可以做的场景也有限。电车最重要的是整个距离只有100公里。你还需要充电站，充电站现在最好的可能一个半小时能够把一辆重卡充完，这是最好最好的状态。

如果充电站跑到给小车充电的那种充电站，我估计一辆小车都得充四五十分钟，一辆大车不得充四五个小时，在这个方面用新能源车还不能做到整个全场景的覆盖，我们只能做到工厂这一段。好在中国的低碳标准设定，对于制造型企业来说，只要拉出工厂，就算你完成了这一单的低碳的要求。所以现在包括是头部企业现在在做的，都是新能源的车提出工厂再换一个车头，换成常规动力的车给你拉到那个地方，头部企业也在这样做的情况下。我想对于我们这些物流企业来说，一个是相死而生，第二个适度领先，不要非常激进的跟着有的时候这些客户的需求是无脑的，不能跟着它的节奏走。我们一定要算整个成本，至少我们要知道氢能源的车成本是多少，电车的成本是多少。

刚才没有讲的电车除了行驶距离是极其有限的，成本是能够覆盖的，跟油车差不多，自己建充电站和换点站的时候，这个成本还能减少，电车最大的问题是行驶的距离，所以他只能在某些场景上比如说港口、钢铁、短泊或者是矿山，还有城市内部的配送，只能在这几场景中运用，干线物流用电车还是有些问题的。最后希望中国运输协会，智能装备的分会感谢协会的领导有这样的机会，我们还是要互学互鉴，大家互相交流，能够让整个行业在低碳领域上面，有更新的解决方案。能够更好地做好，未来可期，这边希望通过各种技术。我们有一个氢能源的供应商就提出一个很好的解决思路。

氢能源这个都是如果跟增程式的发动机联系在一起，那就是一个很漂亮的解决方案了。增程式的发动机通过轻能源的燃料电池一起合作解决，这也是一个挺好的解决方案。可能会把重卡的问题解决掉，行驶距离解决掉。未来我相信包括今天早上讲的智能卡车方面，通过这些头部企业了努力。一定中国未来的运输场景肯定和现在截然不同，谢谢大家！